Kawasaki Z 1000 SX (links) gegen Honda VFR 800 F.
Kawasaki Z 1000 SX (links) gegen Honda VFR 800 F. © Jürgen Mainx

Vergleichstest

Z 1000 SX vs VFR 800 F

Von Dimitri Hüppi
06.08.2014 18:15:44

Die Honda VFR 800 F und die Kawasaki Z 1000 SX sind echte Tourensportlerinnen - jede mit ihrer ganz eigenen Wesensart.

Leichtfüssig durchs Kurvengeränk, gelassen-souverän über die Landstrasse und pressant über die Autobahn: All diese Disziplinen beherrscht sowohl die nach einem einjährigen Produktionsstopp verschärft wieder auferstandene Honda VFR 800 F als auch die für 2014 umfassend überarbeitete Kawasaki Z 1000 SX Tourer. Beide Maschinen vereinen Reise- und Alltagstauglichkeit mit einem beträchtlichen Mass an Sportlichkeit. Doch jede setzt das Konzept auf ihre eigene Weise um. 

Zunächst sticht wohl die bereits an der Typbezeichnung abzulesende Hubraumdifferenz ins Auge. Wer die Werte ganz genau betrachtet, stellt fest, dass die Honda sogar über 261 Kubikzentimeter weniger Hubraum verfügt. Ein Vergleich der beiden Modelle schien uns dennoch plausibel und naheliegender als der zwischen der Z 1000 SX und der grossen VFR 1200 – nicht nur, weil unsere Wahl-Modelle auf diese Saison hin erneuert bzw. neu aufgelegt wurden. Auch hinsichtlich des Preises liegen die kleine VFR (15 929 Franken, inkl. Koffer) und die ZX Tourer (17 290 Franken, inkl. Koffer) relativ nahe beieinander. Ebenso in Sachen Agilität. Wenn, dann müsste man schon die 1200er VFR mit der ZZR 1400 auf einen gemeinsamen Trip schicken …

Werfen wir also gleich mal einen Blick auf die Triebwerke der beiden Reiseflitzer. Nicht nur das Hubvolumen ist verschieden, auch das Motorenkonzept unterscheidet sie. Vierzylinder in V-Form bei der Honda gegen Reihenvierzylinder bei der Kawa.

Brummen, Brüllen und Bollern

Einer der Effekte ist bereits von blossem Auge zu sehen: Die VFR baut aufgrund der kompakteren Konstruktionsweise von V-Motoren schmaler und wirkt so insbesondere von vorne um einiges zierlicher als die ZX. Der Unterschied zwischen dem V4 und dem R4 wird nach dem Starten dann auch akustisch deutlich. Beide Kraftwerke verschaffen sich im Stand zwar noch auf ähnliche Weise gehörig Aufmerksamkeit – nämlich mit einem tiefen Bass. Doch lassen sie sich bereits jetzt gut auseinanderhalten: Aus den vier überarbeiteten Endöffnungen der ansonsten bekannten Vier-in-zwei-Abgasanlage der Kawa dringt ein relativ gleichmässig-rundes Brummen ins Freie. Bei der Honda dagegen klingt es aus dem neu entworfenen Vier-in-eins-Auspuff, der gegenüber dem Doppelauspuff des Vorgängermodells sieben Kilo einspart, deutlich bollernder und zugleich rauer.

Beim Aufdrehen dann entwickelt sich die tiefe Stimme der ZX je höher die Drehzahl je mehr zu einem sportlich-frechen Brüllen – zu einem Angriffsschrei, der an die Rennstrecke erinnert. Die VFR wird freilich ebenso lauter, doch bleibt die Tonlage auch bei hohen Drehzahlen im sonoren, bassigen Bereich. Die Ohren erleben sie daher irgendwie dezenter.

Plus-minus

Wenn es dann um den Vortrieb geht, halten sich beide nicht mehr zurück. Im unteren Drehzahlbereich kommt die Kawa bäriger rüber als ihre Kontrahentin. Jetzt kann sie ihr Drehmomentplus ausspielen – maximal sind es neu 111 Nm bei 7800/min (statt 110 bei 7300 bei der Vorgängerin). Bei der Honda liegen maximal 75,1 Nm bei 8500/min an (statt 80 Nm bei 8750/min beim Vormodell). Wie die Drehmomentkurve zeigt, liegt dieser Wert bei der Kawa bereits bei etwas über 3000/min an.

Was die Leistung angeht, hat die Kawa ebenfalls die Nase vorn. Sie hat mächtige 142 PS bei 10 000/min zu bieten, und damit ebenfalls leicht mehr als das 138 PS starke 2013er Modell. Die Honda drückt bei 10  250/min 106 PS ab (anstatt die früheren 109 PS bei 10 500/min). Die Reduktionen bei der Honda mögen, gerade im Vergleich mit den Steigerungen der Kawa, irritieren. Doch wie so oft, ging es auch hier darum, in Bezug auf die Vorgängerin den Drehmomentverlauf zu optimieren und eine linearere Kraftentfaltung zu erzielen. Erreicht wurde das durch eine Überarbeitung der Nockenwellen und des Ventiltriebs. Die Kawa-Ingenieure legten ihr Augenmerk dagegen stärker auf einen noch explosiveren Kick bei hohen Drehzahlen. Halten wir also fest: Die Hubraumdifferenz ist spürbar, wenn es hart auf hart kommt, doch wird wegen ihr das gemeinsame Sport-Tour-Vergnügen keineswegs beeinträchtigt.

Knackig, geschmeidig, gut

Der VFR-Treiber muss vielleicht das eine oder andere Mal öfter schalten, wo es an Schwungmasse oder durchgehenden Pferden fehlt. Die Gangwechsel fühlen sich dabei sehr knackig an, die Schaltwege sind kurz. Wirklich ein Genuss! Im eifrigen Kurvengefecht kann man aber auch mal ruhig den tieferen Gang drin lassen, denn der V4 dreht extrem motiviert hoch und er gibt einem nie das Gefühl, lieber wieder in tiefere Drehzahlsphären versetzt zu werden. Auch hochfrequente Vibrationen kennt er nicht – im Gegensatz zum Reihenvierer der Kawa. Sie fallen mal etwas mehr, mal etwas weniger auf, sind insgesamt aber nicht als störend zu bewerten. Das Getriebe der ZX arbeitet übrigens auch tadellos, die Gangwechsel sind vielleicht nicht ganz so kurz, erfolgen aber ebenfalls sehr geschmeidig.

Der Ventil-Kniff und die Leistungsmodi

Immer wieder faszinierend ist auf der VFR der Moment, in dem der Motor vom Achtventiler zum Sechzehnventiler wird. Dann nämlich, wenn bei 6800/min die – ebenfalls überarbeitete – Ventilsteuerungselektronik namens V-Tec die zwei bis zu diesem Moment inaktiven Ventile pro Zylinder zuschaltet. Dann wird auch der V4 noch eine Spur lauter und frecher in seinem Ton. Doch wird das Röhren nie zu aufdringlich und die sonore Tonlage bleibt erhalten. Dieser Kniff verhilft der Honda im unteren Drehzahlbereich zu einem besseren Durchzug und in den oberen Drehzahlen zur bereits gerühmten Drehfreude. Der Übergang vom Acht- in den Sechzehnventil-Betrieb ist besonders für die Ohren deutlich zu erkennen. Nun wird die VFR wirklich zu einem Dampfhammer! Doch keine Bange, die Leistungszunahme erfolgt angenehm linear – eine deutliche Verbesserung zur Vorgängerin.

Auch der Vierzylinder der ZX Tourer liefert seine Power gleichmässig und er spricht auf Gasbefehle fein an. Hier wurde im Vergleich zur Vorgängerin eine Verbesserung erzielt, indem die vier Ansaugtrichter auf eine einheitliche Länge gebracht wurden. In den höheren Drehzahlregionen geht die Kawa sogar etwas sanfter ans Gas als die Honda. Erstere verfügt zudem über zwei verschiedene Leistungsmodi "Full Power" und "Low Power". Im "L"-Modus ist die Gasannahme noch etwas feiner und die Höchstleistung wird auf rund 100 PS begrenzt. Letztere muss ohne Leistungsmodi auskommen. Beide Bikes verfügen dafür ganz neu über eine (abschaltbare) Traktionskontrolle. Die KTRC (Kawasaki Traction Control) hat hier drei Intensitätsstufen zu bieten, das Honda-TCS (Traction Control System) begnügt sich mit einer.

Sport oder Komfort

Was auf der SX gegenüber der unverkleideten Z 1000, auf der sie aufbaut, auffällt, ist die deutlich gesteigerte Handlichkeit. Gibt sich das Naked-Bike besonders in engen Kurven etwas schwerfällig, macht es die Verkleidete dem Fahrer mit ihrer ausgeprägten Agilität umso leichter, den Landstrassenslalom zu absolvieren. Der Vergleich mit der VFR fällt da subtiler aus. So reagiert auch diese in gewissen Situationen auf Fahrerimpluse nicht ganz so spontan wie die Kawa. Zum Beispiel wenn es darum geht, einem Schlagloch oder einem Stein auf der Fahrbahn blitzartig auszuweichen. Doch abgesehen von solchen Kleinst-Kursveränderungen kann auch die Honda mit ihrem Hüftschwung überzeugen. Dämpfungstechnisch ist die VFR von Grund auf sportlich-straffer abgestimmt, obwohl die Tourentauglichkeit dennoch gegeben ist.

Hoher Lenker gegenüber tiefen Lenkerstummeln

Beim Bremsen bieten beide Bikes Top-Stopper von Tokico, mit denen sich ohne allzu grossen Kraftaufwand ordentlich verzögern lässt. Im direkten Vergleich gibt sich aber auch hier die VFR wieder sportlicher, will heissen: Die ZX-Bremsen fühlen sich in der Dosierung weniger präzise an. Und noch einmal gebührt der Honda die Steigerung "sportlicher": nämlich, wenn es um die Sitzhaltung geht. Ihre tief angeordneten Lenkerstummel wanderten zwar bereits nach oben. Dennoch verlangen sie nach einer gebückteren Haltung als es der weit oben liegende Lenker der Tourer tut. ?Insgesamt steht bei der Kawa der Touring-Aspekt, bei der Honda eher der Sport im Vordergrund. Ein weiteres Detail, das dies unterstreicht, ist etwa die Scheibe, die an der Grünen ohne Werkzeug dreifach verstellbar, an der Roten dagegen fix ist (beide bieten zusammen mit der Verschalung guten Windschutz).

Die VFR trumpft dafür mit ihrem in der Höhe verstellbaren Sattel. Als optionales Zubehör bietet Honda zudem eine 15-Millimeter-Lenker-Höhenverstellung an. Das wohl wichtigste Zubehör an diesen zwei Bikes sind aber klar die farblich abgestimmten und ohne Haltebügel montierbaren Seitenkoffer. Sie machen die Sport-Tourer erst komplett und bereit für grössere Trips. Und werden die Taschen mal nicht benötigt, sind sie auch ruck-zuck wieder weg …


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Honda VFR 800 F

Hubraum: 782 ccm 
Leistung: 106 PS bei 10 250/min 
Gewicht: 239 kg fahrfertig 
Preis: 14 970 Franken (o. Koffer)  Verkehrsabgabe: 60 bis 226.80 Fr./Jahr 


Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V4-Vier-takter, DOHC (Kette, V-TEC), 4 Ventile/Zylinder, Bohrung × Hub 72 × 48 mm, 782 ccm, Verdichtung 11,8. Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 6 Gänge, Kette. 106 PS bei 10 250/min, 75 Nm bei 8500/min. 

Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, 43-mm- Teleskopgabel, Federbasis und Zugstufe einstellbar, Einarm-Aluschwinge, über Hebelsystem angelenktes Federbein, Vorspannung (über Stellrad) und Zugstufe einstellbar; Doppelscheibenbremse ∅ 310 mm, Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 256 mm, Doppelkolbenzange, ABS; Leichtmetall-Gussräder; Bereifung 120/70-17 und 180/55-17.


Auf den Punkt gebracht 

Die VFR 800 F ist eigentlich ein Sportbike, das über einen bequemen Sitz und Koffer verfügt und so zum Tourer wird. 

+ Kräftiger V4-Motor mit kernigem Sound 
+ In der Höhe verstellbare Sitzbank 
+ Elegantes Design, LED-Scheinwerfer 
+ Hauptständer, grosser Tank
+ Automatische Blinkerrückstellung 
– Gleiche Koffer wie an der VFR 1200 
– Nur ein Koffer fasst einen Integralhelm 
– Soziusfussrasten sind nicht gummiert 

Motor ***** 
Bremsen***** 
Fahrwerk **** 
Ergonomie *** 


Import 

Honda Suisse, 5, rue de la Bergère, 1242 Satigny-Genève, Tel. 022 989 05 00, www.hondamoto.ch
Kawasaki Z 1000 SX (Tourer)

Hubraum: 1043 ccm  Leistung: 142 PS bei 10 000/min 
Gewicht: 230 kg fahrfertig 
Preis: 16 190 Franken (o. Koffer) 
Verkehrsabgabe: 60 bis 340 Fr./Jahr


Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC (Kette), 4 Ven- tile/Zylinder, Bohrung × Hub 77 × 56 mm, Verdichtung 11,8. Zwei Mappings, Traktionskontrolle; mechanische Nasskupplung, 6 Gänge, Kette; 142 PS bei 10 000/min, 111 Nm bei 7300/min. 

Fahrwerk: Alu-Doppelholm-Rahmen, 41-mm-USD-Gabel, komplett einstellbar, Aluschwinge, horizontal angeordnetes Back-Link-Gasdruck-Zentralfederbein, Zugstufe u. Vorspannung einstellbar; vorne Doppelscheibenbremse ∅ 300 mm, Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 250 mm, Einkolbenzange, ABS; Leichtmetall-Gussräder; Bereifung 120/70-17 und 190/50-17.


Auf den Punkt gebracht 

Die Z 1000 SX ist eine ideale Allrounderin für die, die sich nicht zwischen Sportler und Tourer entscheiden können. 

+ Sanfter Motor mit Power im Überfluss 
+ Sehr handlich 
+ Verstellbare Scheibe 
+ Perfekt integrierte, geräumige Koffer
+ Weiteres Touringzubehör 
– Keine Ganganzeige 
– Kupplungshebel nicht einstellbar 
– Sitzhöhe nicht verstellbar 

Motor ***** 
Bremsen**** 
Fahrwerk **** 
Ergonomie ***** 


Import 

Fibag AG Kawasaki, Lischmatt 17,  4624 Härkingen. Tel. 062 285 62 00. www.kawasaki.ch



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Fazit:

Zwei japanische Bikes, die um die Gunst derselben Kundschaft buhlen. Doch ist es wirklich dieselbe Kundschaft? Auf den ersten Blick gehören beide klar ins selbe Segment. Und die Testfahrt bestätigt, dass beide fürs sportliche Reisen gemacht sind. Dennoch gibt es wichtige Nuancen, die sie unterscheiden, und die womöglich beim Kaufentscheid zentral sind. Die Honda ist zweifelsohne deutlicher auf Sport getrimmt, die Kawa ist eher eine Allrounderin. Die Z 1000 SX ist in diesem Vergleich also der unbestrittene Sporttourer, die VFR viel eher eine Tourensportlerin.

 

In Hondas Original-Zubehörprogramm wird erstmals auch ein Schaltassistent für die VFR 800 F angeboten. In Hondas Original-Zubehörprogramm wird erstmals auch ein Schaltassistent für die VFR 800 F angeboten. © Jürgen Mainx
Die Verkleidung wölbt sich hinten auf, um heisse Motorluft an den Beinen des Fahrers vorbeizuleiten. Die Verkleidung wölbt sich hinten auf, um heisse Motorluft an den Beinen des Fahrers vorbeizuleiten. © Jürgen Mainx
Das Honda-Cockpit ist eine Augenweide. Das Honda-Cockpit ist eine Augenweide. © Jürgen Mainx
Kompakt und übersichtlich ist das Kawa-Cockpit mit grossem Drehzahlmesser und gut ablesbarer Digitalanzeige gestaltet. Kompakt und übersichtlich ist das Kawa-Cockpit mit grossem Drehzahlmesser und gut ablesbarer Digitalanzeige gestaltet. © Jürgen Mainx
Griffheizung und Traktionskontrolle sind an der VFR Serie. Griffheizung und Traktionskontrolle sind an der VFR Serie. © Jürgen Mainx
Praktischer Menü-Wippschalter an der Z 100 SX. Praktischer Menü-Wippschalter an der Z 100 SX. © Jürgen Mainx
Radiale Tokico-Kolben und Sintermetallbremsbeläge. Radiale Tokico-Kolben und Sintermetallbremsbeläge. © Jürgen Mainx
Radiale Tokicos. Radiale Tokicos. © Jürgen Mainx
Doppelscheinwerfer auf beiden Seiten. Die VFR setzt auf LEDs, die ZX auf konventionelle Halogenbirnen. Doppelscheinwerfer auf beiden Seiten. Die VFR setzt auf LEDs, die ZX auf konventionelle Halogenbirnen. © Jürgen Mainx
An der VFR sind die hinteren Blinker in die Heckschale bzw. -leuchte integriert. An der VFR sind die hinteren Blinker in die Heckschale bzw. -leuchte integriert. © Jürgen Mainx