Suzuki Virus 1000 (links) gegen Honda CB1000RA Urban Storm.
Suzuki Virus 1000 (links) gegen Honda CB1000RA Urban Storm. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher

Sushi oder Sake?

Virus 1000 vs. CB1000

Von Dave Basler
13.12.2013 16:19:47

Moderne Power-Nakeds sind Alleskönner. Entspanntes Touren funktioniert genauso wie hartes Angasen. Wirklich? Zwei sportliche Nippon-Nakeds im Härtetest.

Die japanische Speise Sushi ist in unseren Breitengraden en vogue. Die gefüllten Reisrollen haben vor einigen Jahren den Nerv der Zeit getroffen und sind heute aus der Schweizer Gastronomie nicht mehr wegzudenken. Ähnlich verhält es sich mit der Honda CB1000RA. Modern, stylisch und dank ihres sanft ansprechenden Motors und des neutralen, gutmütigen Fahrverhaltens ist sie seit Jahren das Power-Naked-Bike fürs Volk. Die spritzige Suzuki Virus 1000 gleicht dagegen eher dem japanischen Reiswein Sake: Das hochprozentige Getränk ist stark, nur etwas für echte Draufgänger und nur bedingt alltagstauglich. Aber eins nach dem anderen.

Das Segment der nackten Powerbikes boomt. Dabei spielen neben der rohen Gewalt des Antriebs neuerdings die Fahreigenschaften und Bremsen eine zentrale Rolle. Wir wollen es genau wissen und lassen die beiden sportlichsten nackten japanischen Kraftwürfel auf der Rennstrecke gegeneinander antreten. Im Anhänger warten eine Honda CB1000RA Urban Storm und eine Suzuki Virus 1000 darauf, um den Kurs gejagt zu werden. Aufgrund des hohen Leistungsniveaus, und weil nicht jeder der gebückten Supersportler-Haltung etwas abgewinnen kann, sind Naked-Bikes immer öfter bei Renntrainings anzutreffen. Zudem bieten uns Rennstrecken ein Umfeld, in dem sich solche Geschosse artgerecht bewegen und wertvolle Erkenntnisse gewinnen lassen.

Mit Prominenz angasen 

Ideale Testbedingungen bietet uns Honda Schweiz auf dem kleinen Rundkurs von Franciacorta im Rahmen einer von Hondas Race-Days-Veranstaltungen. Ein einmaliges Erlebnis, denn Honda hat Rennsportprominenz eingeladen. So können die Teilnehmer hautnah den Leistungsunterschied gegenüber einem Profi erleben und ihre Linienwahl mit der von Moto2-Crack Dominique Aegerter, Superstock-600-WM-Pilot Bastien Chesaux oder Nachwuchstalent Adrien Pittet vergleichen.

Wie auf den Fotos unschwer zu erkennen, haben wir nicht irgendeine CB1000RA eingepackt, sondern die exklusive Limited Edition Urban Storm. Sie wird in dieser Form einzig von Honda Schweiz angeboten. Diverse edle Zubehörteile von Rizoma, Kellermann und Akrapovic zieren das edle Schmuckstück. Da die Originalteile nicht mitgeliefert werden, kann man das Gesamtpaket zu einem fairen Preis von 16 390 Franken anbieten.

Ihr steht der noch umfangreichere Umbau eines Schweizer Importeurs gegenüber: die Suzuki Virus 1000. Ihre Basis bildet die GSX-R 1000. Für die Verwandlung in eine Virus montiert man der GSX-R einen breiten hohen Lenker für eine aufrechte Sitzposition, eine Bodies-Auspuffanlage, eine GSR-Lampenmaske und anstelle der Vollverschalung eine hübsche kleine Halbschale mit Aufkleberdekor. Kostenpunkt für die Basis-Virus: 20 985 Franken. Unser Testbike stammt allerdings von der 25-Jahre-GSX-R-Anniversary-Edition ab und ist deshalb mit einer schicken Racing-Fussrastenanlage von Valter Moto und einem GPS-Lenkungsdämpfer ausgestattet.

Der Motor macht die Musik 

Optisch machen beide Bikes eine Topfigur. Jetzt wollen wir allerdings wissen, wie sie den kurzen italienischen Rundkurs mit Bodenwellen und wechselnden Gripverhältnissen meistern. Wie eingangs erwähnt, unterscheiden sich die beiden Testkandidaten grundlegend in ihrer Ausrichtung. Die CB1000RA ist ein Naked-Bike ab Werk und als Allrounderin ausgelegt. Dagegen geht die Virus als umgebautes Superbike weniger Kompromisse ein.

Diese Tatsachen widerspiegeln sich in vielen Eigenschaften der Bikes und ziehen sich wie ein roter Faden durch den gesamten Vergleichstest. Der Sugi-Motor aus der GSX-R 1000 ist als kraftvolles Biest allgemein bekannt. Bereits das heisere Kreischen beim Beschleunigen auf der Start-Ziel-Geraden lässt es erahnen: Dieser Antrieb wurde nicht, wie bei Naked-Bikes üblich, zugunsten eines leicht gehobenen Drehmomentverlaufs oder zwecks verbesserter Beherrschbarkeit kastriert. Den Piloten erwartet die volle Dröhnung an Leistung wie beim Superbike. Klingt verlockend und ist es auch.

Allerdings setzt dieses Kraftpaket einiges an Töfferfahrung voraus. Die aufrechte Sitzposition verändert die Gewichtsverteilung. Auf dem Vorderrad lastet weniger Gewicht, weshalb es sich bei hartem Beschleunigen unweigerlich vom Boden verabschiedet. Ganz ohne Kritik kommt allerdings auch dieser Granatenantrieb nicht davon: Der Reihenvierer dürfte Gasbefehle etwas sanfter annehmen. Zudem würde man sich von einer Nackten dieses Kalibers etwas mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich wünschen. Eine kürzere Sekundärübersetzung könnte in dieser Hinsicht bereits Wunder bewirken.

Und die CB1000RA? Im direkten Vergleich wirkt der Honda-Motor fast etwas zahnlos. Das liegt an der Naked-Bike-Ausrichtung des 07er-Fireblade-Antriebs. Zugunsten einer fülligeren Dreh-momentkurve mussten 45 PS Spitzenleistung herhalten. Denn im Zentrum steht die Kontrollierbarkeit der Kraft, in Kombination mit spielerischer Fahrbarkeit. Und dies beherrscht die Honda in Perfektion. Dank der sanften Gasannahme und einer vorhersehbaren, gut kontrollierbaren Leistungsentfaltung ist man stets schneller unterwegs, als man vermuten würde.

Im Nahkampf

Beim Vergleich der beiden Fahrwerke zeigt sich das gleiche Bild. Die Allrounderin CB1000RA hat in diversen TÖFF-Tests bewiesen, dass sie den Einsatz auf der Strasse bravourös meistert. Unebenheiten werden sauber weggedämpft, und ein minimales Pumpen an der Hinterhand ist - wenn überhaupt - erst bei verbotener Gangart ein Thema. Für den Einsatz auf der Rennstrecke ist die CB1000 jedoch zu soft abgestimmt. Auf der Bremse taucht die Honda weit in die Federn, auch in Schräglage oder beim Herausbeschleunigen schaukelt sich das schöne Heck der Honda auf. Hier ist etwas Abstimmungsarbeit am voll einstellbaren Fahrwerk gefragt. Das Anheben des Niveaus aller Einstellungsparameter um drei Stufen hat bereits eine spürbare Verbesserung gebracht. Für die Suche nach dem optimalen Setup hat uns leider die Zeit gefehlt.

Dafür hat die Honda in Sachen Agilität und Präzision eindeutig die Nase vorn. Enge Kehren und Schikanen gehen mit ihr auf der angepeilten Linie locker von der Hand. Die Virus dagegen hat Superbike-Gene. Ihre Federelemente machen auf der Piste die bessere Figur. Stabil wie ein Satellit zieht die Suzuki ihre Bahnen und gibt selbst Bodenwellen keine Chance, sie aus der Ruhe zu bringen. Allerdings bleibt die für Naked-Bikes typische Agilität etwas auf der Strecke. Besonders in Schikanen ist Körpereinsatz gefragt, um die Virus auf der engen Umlaufbahn zu halten.

Neben den Fahrwerken werden in Franciacorta auch die Bremsen stark beansprucht. Dabei machen die Dreikolbenzangen der Honda den bissigeren Eindruck. Schon mit wenig Bremsdruck verzögert die CB1000 anständig, um bei Bedarf die Beläge brachial ins Eisen der Bremsscheiben zu drücken. Wenn es einmal wirklich eng wird, kann man sich übrigens nur bei der Honda auf ein ABS verlassen. Für den Hobby-Racer regelt der elekronische Helfer allerdings zu früh. Das gilt indes nur für die Rennstrecke. Denn aus Erfahrung wissen wir: Im Strasseneinsatz sind die ABS-Stopper ideal. Beim Umsteigen auf die Sugi fällt der etwas schwammige Druckpunkt auf. Das muss allerdings nicht schlecht sein - man mag diese Eigenschaft oder eben nicht. Fest steht: Auch die Tokico-Monoblocks verzögern top, die Virus gibt sich dabei noch einen Tick bremsstabiler.

Im Detail liegt die Kraft

Im Testprotokoll ist weiter zu lesen: Die Cockpits der Testbikes sind klein, übersichtlich gestaltet und bieten den erwarteten Informa-tionsgehalt. Suzuki setzt dabei auf den bewährten analogen Drehzahlmesser, während Honda die Anzeigen vollständig digitalisiert. Kleine Schwächen offenbaren beide Infoboards: Der Virus fehlt beispielsweise die Benzinuhr; nützlich ist dafür die gut ablesbare Ganganzeige. Bei der CB1000RA verhält es sich genau umgekehrt der Füllstand des Tanks wird angezeigt, aber die aktuell eingelegte Gangstufe sucht man vergeblich.

Was ist sonst noch aufgefallen? Auch in puncto Sitzposition widerspiegeln sich die Wurzeln der Entwicklung. Auf der CB sitzt man Naked-typisch entspannt, was sich vermutlich auf längerer Tour auszahlt. Diesbezüglich fängt sich die Virus einen kleinen Kritikpunkt ein: Obwohl die GSX-R zu den Wohlfühl-Superbikes zählt, ist die Position der Fussrasten im Falle der Virus zu hoch geraten. Für die Rennstrecke ist die dadurch gewonnene Schräg-lagenfreiheit ideal, im Alltag dürfte diese Ergonomie auf Dauer jedoch anstrengend werden.

Auf der Piste hat die Suzuki Virus deutlich die Nase vorn. Wir möchten sie allerdings nicht mit Applaus zum Testsieger küren. Denn für die sportliche Tour auf holprigen Bergpässen dürfte die Honda CB1000RA die bessere Wahl sein. Schliesslich ist es, wie so oft, eine Frage der persönlichen Präferenzen: Sie möchten ein in jeder Hinsicht extremes, brutales und giftiges Naked-Bike, das Sie bei jeder Ausfahrt herausfordert? Dann sind Sie mit der Virus bestens bedient. Oder muss es ein sportlich orientierter Allrounder für jede Situation sein, der viel verzeiht und über ABS verfügt? Dann sind Sie ein potenzieller Honda-Fahrer.


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Veredelt: Das Zubehör im Überblick

An der Anniversary-Edition der Suzuki Virus (Testbike) sind zusätzlich folgende Teile montiert: Frontscheibe S2 Freegun, Karbonschutzblech, Hinterradschutz, Alternatorabdeckung, Kupplungsdeckelabdeckung, Kettenschutz, Zentrallenkungsdämpfer GPS, Fussrastenanlage Valter-Moto. Gesamtwert: 3485 Franken.

Für die CB1000RA Urban Storm gibt es Zubehör im Wert von 4438 Franken: Akrapovic-Auspuff, Kellermann-Blinker, Soziusabdeckung, Heckkotflügel sowie folgende Rizoma-Teile: Brems- und Kupplungshebel, Kennzeichenhalter, Rückspiegel, Sturzpads u.v.m. Preisvorteil beim Kauf: 3260 Franken.


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Honda CB1000RA

Hubraum: 998 ccm
Leistung: 125 PS bei 10 000/min
Gewicht: 222 kg trocken
Preis: 16 390 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr


Auf den Punkt gebracht

Spielerisches Fahrverhalten, kombiniert mit sanfter Leistungsentfaltung: Die Honda ist der perfekte Allrounder.


+ Handlichkeit und Präzision
+ Allrounderqualitäten
+ Preis-Leistungs-Verhältnis
- ABS greift auf der Piste etwas früh ein
- Dürfte mehr Spitzenleistung haben


Motor ****
Fahrwerk ****
Ergonomie *****
Bremsen ****


Import

Honda Suisse, 5 rue de la Bergère, 1242 Satigny-Genève, Tel. 022 989 05 00 www.hondamoto.ch


*** *** ***

Suzuki Virus 1000

Hubraum: 999 ccm
Leistung: 178,7 PS bei 12 000/min
Gewicht: 200 kg fahrfertig vollgetankt
Preis: 20 985 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr


Auf den Punkt gebracht

Die Technik eines Supersportlers trifft auf die Ergonomie eines Naked-Bikes. Die Virus ist ein Biest auf zwei Rädern und erfordert eine kundige Hand.


+ Piekfeiner und bärenstarker Motor
+ Stabilität in Schräglage
- Etwas harte Gasannahme
- Brems-Druckpunkt leicht schwammig


Motor *****
Fahrwerk *****
Ergonomie ****
Bremsen *****


Import

Frankonia AG, Hohlstrasse 612, 8010 Zürich, Tel. 044 431 65 11 www.suzuki-motorcycles.ch

 

Das Fahrwerk der Honda ist für die Landstrasse top - für die Rennstrecke etwas zu soft. Das Fahrwerk der Honda ist für die Landstrasse top - für die Rennstrecke etwas zu soft. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Eine Rennstrecke kann die Virus 1000 nicht überfordern. Eine Rennstrecke kann die Virus 1000 nicht überfordern. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Power à discrétion. Power à discrétion. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Das Cockpit der CB1000RA ist klein, aufgeräumt und voll digital. Leider fehlt die Ganganzeige. Das Cockpit der CB1000RA ist klein, aufgeräumt und voll digital. Leider fehlt die Ganganzeige. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Analoger Drehzahlmesser mit gut ablesbarer Ganganzeige bei der Virus. Jedoch fehlt die Tankanzeige. Analoger Drehzahlmesser mit gut ablesbarer Ganganzeige bei der Virus. Jedoch fehlt die Tankanzeige. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Der hübsche Akrapovic-Dämpfer ist Standard bei der Urban Storm. Der hübsche Akrapovic-Dämpfer ist Standard bei der Urban Storm. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Auffälliger Bodies-Auspuff mit DB-Killer-Einsätzen. Auffälliger Bodies-Auspuff mit DB-Killer-Einsätzen. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Gute, bissige Stopper mit etwas früh regelndem ABS an der Honda. Gute, bissige Stopper mit etwas früh regelndem ABS an der Honda. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Die Tokico-Monoblocks an der Suzuki verzögern top. Der Druckpunkt dürfte definierter ausfallen. Die Tokico-Monoblocks an der Suzuki verzögern top. Der Druckpunkt dürfte definierter ausfallen. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher
Vom Importeur aufgemotzt. Den Kellerplatz für überflüssige Originalteile kann man sich sparen. Vom Importeur aufgemotzt. Den Kellerplatz für überflüssige Originalteile kann man sich sparen. © Honda Schweiz / Sportfoto Trescher