Ducati Monster 821, BMW R nineT, Kawasaki Z 800 (von links).
Ducati Monster 821, BMW R nineT, Kawasaki Z 800 (von links). © Richard A. Meinert

Muntermacher

R NineT, Monster, Z800

Von Daniele Carrozza
23.10.2014 18:04:56

Die drei Mittelklasse-Nakeds BMW R NineT, Ducati Monster 821 und Kawasaki Z800 faszinieren - jede auf ihre Art.

Die R nineT von BMW läuft unverschämt gut. Sowohl – wie in TÖFF mehrfach resümiert – was die Fahrdynamik betrifft, aber auch in puncto Absatz. Tatsächlich wird der köstliche Bavaria-Roadster für 16 900 Franken den BMW-Händlern vom Töff fahrenden Volk seit Markteinführung sprichwörtlich aus den Händen gerissen. Die Folge der immensen Nachfrage: Wer bei Erscheinen dieser Ausgabe eine R nineT bestellt, dürfte sie erst Mitte November geliefert bekommen. Genügend Zeit also, auch mal das Konkurrenzumfeld unter die Lupe zu nehmen. Beispielsweise die inzwischen zwar jährige, aber nach wie vor schwer angesagte Kawasaki Z800 oder die eben erst eingetroffene Ducati Monster 821.

So stehen mit der BMW ein aufs Wesentliche reduzierter Roadster mit klassischen Designelementen, mit der Kawasaki ein preiswertes Vierzylinder-Naked-Bike nach bewährtem Nippon-Schnittmuster (11 390 Franken) und mit der Ducati ein feuriges Fashion-Bike mit voller Elektronik-Ladung am Start (in der hier getesteten Dark-Edition ab 11  990 Franken).

Drei Nakeds also – alle mit einer Maximalleistung um die 110 PS, 180er-Bereifung und ABS. Das wär’s mit den Gemeinsamkeiten dann aber auch schon gewesen, denn unsere drei Probanden interpretieren das Genre Naked-Bike auf jeweils völlig unterschiedliche Art und Weise. Dies spiegelt sich auch klar in der technischen Basis wider. So stampft die piekfein verarbeitete R nineT im Boxer-Takt und stemmt ihre aus 1170 ccm Hubraum generierten 110 PS via Kardan ans Stahlspeichen-Hinterrad. Die kleine Monster – furios und dennoch für eine breite Masse zugänglich – erzeugt ihre 112 PS in einem 821er-90º-V2 der jüngsten Testastretta-Generation, und die aggressiv gestylte Z800 setzt dogmatisch auf den in seinen Grundzügen über etliche Jahre konsequent verfeinerten Reihenvierzylinder-Screamer mit hier 806 ccm und 113 PS. Als Testrevier haben wir uns den Schwarzwald zurechtgelegt – sind dort sportlich, auf dem Weg dorthin aber auch touristisch unterwegs.

Zweimal drin, einmal drauf

Wir richten uns ein und stellen sofort fest: In der Monster sitzt man (wie auch in der BMW) zwischen Heck und sich stark vor einem aufbauenden 17,5-Liter-Tank drin, bei der Kawasaki oben drauf. Kein Bike integriert ihren Fahrer auch bezüglich Tankschluss so konsequent wie die Monster, so viel steht fest. Jedoch fällt die Positionierung der Soziusfussrasten-Ausleger an der Italienerin mehr als unglücklich aus. Denn wer bei Tempo allegro die Fussballen auf den Rasten abstützt, dessen Fersen werden von den massiven, zu nah an den Hauptrasten platzierten Auslegern nach aussen gedrückt, und man findet sich in einer zumindest gewöhnungsbedürftigen X-Beine-Haltung wieder. Sonst aber passt von der üppig gepolsterten und grosszügigen Sitzgelegenheit über die Lenkerkröpfung und -positionierung bis hin zu sämtlichen Bedienelementen alles einwandfrei. Auch der Voll-Digitaltacho informiert umfassend. So resultiert auf der Monster unter dem Strich eine komfortable und dennoch aktive Sitzhaltung – aus unserer Sicht der beste Mix im Vergleich.

Die gastlichsten Platzverhältnisse und den grössten Komfort bietet klar die BMW. Man sitzt nahezu aufrecht und mit offenem Kniewinkel auf dem wohligen Kissen. Für sportliches Fahren – eine Disziplin, die dieses Bike zweifelsohne beherrscht – dürfte der Torso allerdings ein bisschen weiter nach vorn orientiert sein. Nicht zuletzt, weil durch die "entschärfte" Ergonomie mehr Gewicht auf das ohnehin eher soft abgestimmte Federbein zu liegen kommt, was bei zügiger Fahrweise Bewegung in die Hinterhand bringt. Generell aber hält man es auf der R nineT klar am längsten ohne Abnutzungserscheinungen aus. In der City und auf der touristischen Überlandfahrt thront man hier goldrichtig. Auch, weil Übersicht und Bedienbarkeit aller Knöpfe, Schalter und Hebel nicht besser sein könnten.

Aus einem anderen, spürbar härteren Holz ist die Z800 geschnitzt. Ihr Sitzpolster ist deutlich straffer, und es läuft gegen die Mitte spitzig zu, was auf Dauer die Gesässknochen fordert. Der 17-Liter-Tank spreizt die Beine ziemlich stark, und bei Normalgrösse muss die Grüne auf Zehenspitzen im Lot gehalten werden. Geschmackssache ist der im Vergleich verhältnismässig schmale Lenker. Einsteigern, die ja angehalten werden, nicht zu arg am Lenker zu ziehen, dürfte er entgegenkommen. Doch Routiniers würde ein breiteres Geweih sicher nicht schaden. Denn mit mehr Hebel – man ergreife die Lenkergriffe einmal ganz aussen – fühlt sich die Z sofort präziser und stabiler an.

Broooh, Praaahh und Bssssss!

Houston, we are ready for launch … wir legen los! Emanuel startet die Ducati – "Guischce, guischce … PRRAAAMM!" –, und während Gasttester Peter, der gerade angetrottet kommt, instinktiv ins Gebüsch hechtet, wendet sich mir eine Kontaktlinse im Auge. "Was zur Hölle war das?!", fragen wir uns perplex und erspähen mit noch aufgestellten Nackenhaaren Emanuel, der voller Schadenfreude fies unter dem Helm hervorgrölt. Tatsächlich ballert es bei der Monster 821 dermassen teuflisch aus dem Doppeldämpfer, dass alles im Umkreis von 30 Metern verdutzt stehen bleibt – dagegen wirkt die akustisch auch nicht gerade brave Monster 1200 wie ein Messdiener, der sein Gebet flüstert. Und wenn der Gaszug voll durchgespannt wird, gibt die 821 ein durchdringend-kerniges "Praaaah!" von sich, das den Mitfahrern vorn und hinten unmissverständlich signalisiert: "Hier meint es jemand ernst!"

Ernst dürften allerdings auch die Nachbarn machen, wenn der "Monsterista" spätabends nach seinen Raubzügen im Wohnquartier selbst bei Schritttempo noch die Fensterscheiben zum Zittern bringt. Keine Ahnung, wie Ducati diesen zwar genialen, bezüglich Lautstärke aber grenzwertigen Sound homologiert bekommen hat!

Erstaunlich, wie sanft diese Monster in den für unseren Geschmack zu klein im Dashboard dargestellten Modi Touring und Urban ans Gas geht. Letzterer (Leistung auf 100 PS reduziert) empfiehlt sich übrigens wirklich nur in der Stadt bei Stop-and-go, zumal die digitale Hand zwischen Gasgriff und Drosselklappen mitunter auch stark verzögert agiert. Konstantfahrruckeln? Bei diesem Desmoquattro, der schon ab 2200/min schön rund vor sich hindreht, nicht die Spur, was insofern erstaunt, als sich genau derselbe Motor in der Hypermotard/Hyperstrada in besagter Hinsicht auch nach mehreren Software-Updates nicht wirklich kultivieren liess (siehe TÖFF-Dauertest 2013). Die Modi Sport und Touring liegen sehr nah beieinander, einzig die Ansprache ist im Sport-Mapping einen Zacken direkter. Wir einigen uns: Mit aktiviertem Touring-Modus kann man bei dieser Duc nichts falsch machen.

Unterhalb von 6000/min geht’s in Sachen Schub schon ganz bärig und windig zu und her, aber wenn die digitalen Drehzahlbalken diese Grenze einmal überschreiten, rammt die 821 den Dolch ein für alle Mal in die Tischplatte. Es zieht und zieht und zieht, dass die Mundwinkel den Ohrläppchen immer wieder nachhaltige Besuche abstatten. Echt ein begeisternder Motor mit ausreichendem (und nicht überforderndem) Druck unten und viel, sehr viel Schnauf oben. Da kommt die einzige (übrigens sehr effiziente) Traktionskontrolle im Vergleich gerade recht. Fazit: Ein kultivierter, druckvoller und ultimativ-drehfreudiger Desmo-Twin mit viel "Peperoncino". Da haben die Ingenieure voll ins Schwarze getroffen. Einzig der Gaszug ist etwas zu leichtgängig geraten, sodass sich Bodenunebenheiten auch mal via Gashand zum Ride-by-wire durchschleichen und die Monster so einen Satz nach vorn machen lassen. Der Verbrauch? Bei zügiger Gangart 6,2 Liter – gleichviel wie bei der Kawasaki. Für die BMW darf’s mit 6,3 Litern pro 100 Kilometer gar "es bitzeli meh si".

Auch die BMW macht in puncto Sound keine halben Sachen, wenngleich ihr dumpf-bassiges Brummen weder in Bezug auf Klangfarbe noch Volumen negativ auffällt. Ein Sound, dem die Gehörgänge gerne Einlass gewähren. Besonders reizvoll sind in diesem Zusammenhang Linkskurven. Dann nämlich schlägt das Flat-Twin-Gepolter vom Doppeldämpfer auf den Asphalt auf und wird zum Fahrer zurückgeworfen. Hühnerhaut pur! Ganz generell gefällt der Boxer allen Testern auf Anhieb. Auch jenen, denen dieses Motorenkonzept nicht sonderlich liegt, denn der Luft-/Öl-Boxer spricht immerzu vorbildlich sanft an, läuft seidenfein und hat bei doch erfrischender Drehfreude unten und in der Mitte richtig viel Druck im Kessel. Dies bei einer Leistungsentfaltung, die genau wie bei der Kawasaki in puncto Linearität ihresgleichen sucht. Freilich wird’s ab einer gewissen Drehzahl, wo Monster und Z noch einige Briketts nachlegen, zäh, doch dann wird mit der nächsten Gangstufe einfach wieder in den Drehmoment-Modus gewechselt (maximal 119 Nm gegenüber 89,4 Nm bei der Ducati und 83 Nm bei der Kawasaki).

Die Z? Sie fällt mit einem klassischen und sehr dezenten Vierzylinder-Summen (eben nicht) auf. Überschäumende Emotionen werden hier sicherlich keine geweckt. Dafür weiss der Inline-Four bereits im mittleren Drehzahlbereich mit unerwartet muskulösem Vortrieb zu gefallen. Da drückt die Japanerin richtig schön ab, und man wundert sich, dass man an der Zeter und Mordio schreienden Monster am Kurvenausgang problemlos und so weit stressfrei dranbleiben kann. Man fühlt sich also nicht sonderlich schnell, ist es aber. Und wieder einmal zeigt sich, wie wichtig die Akustik für das subjektive Empfinden der Fahrdynamik ist. Dasselbe gilt für die Vibrationen, die bei der Kawasaki ab 8000/min allerdings in die Kategorie "zu viel des Guten" fallen. Sie sind von der hochfrequenten Art und insbesondere im Gesässbereich (einschläfernd) zu spüren. So wundert es nicht, dass man die Z800 tendenziell eher einen Gang zu hoch fährt.

Auf ausgesprochen hohem Niveau arbeiten die Getriebe – recht knackig bei der Duc und der Kawa, nicht gerade leise und mit relativ langen Schaltwegen bei der BMW – sowie die Kupplungen. Eine weitere Gemeinsamkeit: Alle drei Töff sind auf Wunsch ausgesprochen schaltfaul fahrbar.

Gut gefedert ist halb gewonnen

Die Z800 ist grundsätzlich am straffsten abgestimmt. Umso mehr erstaunt uns, wie neutral, berechenbar und gutmütig sich die Grüne in Kurven gibt. Sie lässt sich ausreichend präzis einlenken und bleibt auch bei Unebenheiten fast schon stoisch auf Kurs. Fahrwerkstechnisch ein echtes Sorglospaket: handlich, so weit transparent, unkompliziert, einsteigertauglich, mit grossen Reserven – für ein Bike dieser Preisklasse echt bemerkenswert. Schön, dass Kawasaki bei den Federelementen nicht gespart hat und dem Fahrer zudem die Möglichkeit lässt, jeweils Basis und Zugstufe nach eigenem Gusto abzustimmen.

Ducati verfolgt bei seinem neuen "Einsteigerbike" einen anderen Approach, bietet bei der Gabel keine und beim direkt angelenkten Federbein nur bei der Federvorspannung Einstellmöglichkeiten. Schade, denn beim Bremsen taucht die 43-mm-USD-Gabel die ersten Zentimeter des Federwegs völlig ungedämpft ab, was je nach Situation die Stabilität beeinträchtigen kann. Doch wir jammern hier auf hohem Niveau, denn trotz preiswerter Komponenten bietet die 821 ein Fahrwerk, das super-handlich, gleichwohl stabil und auch in Sachen Rückmeldung sehr gute Noten einfährt. Und so meinen die Tester unisono: "Das beste Gefühl für Asphaltbeschaffenheit und Gripreserven vermittelt die Ducati, die aber auch am sensibelsten auf Unebenheiten und Verzögern in Schräglage reagiert."

Fast die gleiche Strategie wie Ducati fährt auch BMW, wenngleich hier am Federbein zusätzlich noch die Auswärtsdämpfung regulierbar ist. Und das ist gut so, denn die eher soft angestimmte R nineT wird bei zügiger Gangart speziell über das etwas unterdämpfte Federbein doch lebhaft, was in Arbeit mündet. Doch auch hier gilt: BMW hat dem Bike hinsichtlich Zielgruppenbedürfnisse eine mehr als anständige Abstimmung verpasst. Dass die R nineT beim Anbremsen vorn ebenfalls ziemlich stark einfedert, ist auf den sehr hohen Wirkungsgrad der Bremse vorn sowie deren knackige Ansprache zurückzuführen. Sonst aber liegt hier eine – und das gilt für alle Stopper im Test – hervorragende Bremsanlage vor, die wie jene an der Monster ohne ABS allerdings nur mit Vorsicht zu geniessen wäre. Ach ja, ABS! Kurz und knapp: Alle drei Systeme überzeugen. Aber Obacht! Bei Vollbremsungen schützt nur die Ducati den Fahrer vor einem Überschlag. Die entsprechende Erkennungselektronik ist allerdings nur in den Modi Urban und Touring aktiv.

Die Details, das Salz in der Suppe

Was sonst noch aufgefallen ist? Die Ständer lassen sich alle problemlos bedienen, und die Rückspiegel werden bei allen drei Bikes ihrem Namen gerecht. Auch in puncto Lenkeinschlag bleiben nirgends Wünsche offen. Nicht gerade ein Augenschmaus sind die stark exponierten und unschönen Kühlwasserschläuche an der 821 sowie die Kombination Kastenschwinge/Bremsaufnahme hinten an der Z800. Letztere ist zudem das einzige Bike im Vergleich, bei dem man die Informationen im Cockpit nicht via Lenkerknopf abrufen kann. Gefallen tut an der Japanerin dafür das Finish sämtlicher lackierten Teile. Und während an der BMW die einzige Ganganzeige im Vergleich, die vielerorts versteckten hübschen Details und generell das sehr gut ablesbare Dashboard bezirzen, sind an den Rädern der Monster die praktischen Winkelventile zu loben.

Fazit

Motor, Fahrwerk, Bremsen, Ergonomie, Sound. In der Mixtur der zentralen Ingredienzien macht die Duc das Rennen. Sie geht echt unter die Haut, ist für alles zu haben und Garant für nachhaltige Flow-Erlebnisse. Gegenüber der rabiaten Italienerin übt sich die Kawa in Understatement, weiss aber, was sie kann und ist Effizienz pur. Die BMW? Erfrischend anders und auch irgendwie besonnener. Doch tauchen die anderen beiden Rabauken auf, lebt "das Kind im Manne" auch bei ihr sofort wieder auf.

 

BMW R nineT

Hubraum: 1170 ccm 
Leistung: 110 PS bei 7750/min 
Gewicht: 222 kg fahrfertig 
Preis: ab 16 900 Franken 
Verkehrsabgabe: 60 bis 340.20 Fr./Jahr 


Motor: Luft-/ölgekühlter Boxer-Zweizylinder-Viertakter, DOHC (Kette), 4 Ventile/Zylinder, Bohrung × Hub 101 × 73 mm, Verdichtung 12. Hydraulisch betätigte Trockenkupplung, 6 Gänge, Kardan; 110 PS bei 7750/min, 119 Nm bei 6000/min 

Fahrwerk: Modularer Stahl-Gitterrohrrahmen, Motor mittragend, 46-mm-USD-Gabel, nicht einstellbar, Einarmschwinge mit gekapseltem Kardan und Zentralfederbein mit verstellbarer Basis und Zugstufe; vorne Doppelscheibenbremse ∅ 320 mm, radial verschraubte Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 265 mm, Doppelkolbenzange, ABS. Drahtspeichenräder; Bereifung (jeweils mit Schlauch) 120/70 ZR17 und 180/55 ZR17 


Auf den Punkt gebracht 
Die BMW R nineT ist schon im Stand ein Statement. Vor allem aber die tolle Fahrdynamik macht sie so begehrenswert. 


+ Sehr kultivierter, druckvoller Twin 
+ Ergonomie ausgesprochen komfortabel 
+ Wertigkeit und Qualität auch im Detail
+ Zugänglich, sehr einfach zu fahren 
+ Bremsen auf Rennstecken-Niveau 
– Fahrwerksabstimmung eher soft 
– Spielt preislich in einer höheren Liga 
– Killschalter bei Testtöff etwas hakelig 


Motor ***** 
Bremsen***** 
Fahrwerk **** 
Ergonomie ***** 


Import 

BMW (Schweiz) AG, 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

Ducati Monster 821

Hubraum: 821 ccm 
Leistung: 112 PS bei 9250/min 
Gewicht: 205,5 kg fahrfertig 
Preis: ab 11 990 Franken 
Verkehrsabgabe: 60 bis 283.50 Fr./Jahr 


Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90-Grad-V2-Viertakter, DOHC (Zahnriemen), 4 Ventile/Zylinder, Bohrung × Hub 88 × 67,5 mm, Verdichtung 12,8. Drei Mappings, Traktionskontrolle; Seilzug-Nass- kupplung, 6 Gänge, Kette; 112 PS bei 9250/min, 89,4 Nm bei 7750/min 

Fahrwerk: Direkt am mittragenden V2 verschraubte Stahlgitterrohr-Elemente, 43-mm-USD-Gabel, nicht einstellbar, Alu- zweiarmschwinge, direkt angelenktes Federbein mit verstellbarer Basis; vorne Doppelscheibenbremse ∅ 320 mm, Vierkolbenzangen (radial), hinten Scheibenbremse ∅ 245 mm, Zweikolbenzange, ABS; Leichtmetall-Gussräder; Bereifung 120/70 ZR17 und 180/60 ZR17 


Auf den Punkt gebracht 
Das "Enfant terrible" im Vergleich. Klar das emotionalste Gesamtpaket. Genialer V2, tolles Fahrwerk, aktive Ergonomie. 


+ Explosiver, drehfreudiger Motor 
+ Hervorragende Bremsen, tolles ABS
+ Agiles und stabiles Fahrwerk 
+ Ausgeklügelte Assistenzsysteme 
+ Bestes Preis-Leistungs-Verhältnis 
– Genialer, aber zu lauter Sound 
– Ausleger der Sozius-Fussrasten stören 
– Gabel dämpft auf den ersten cm kaum 


Motor ***** 
Bremsen***** 
Fahrwerk **** 
Ergonomie ***** 


Import 

Ducati (Schweiz) AG, 8832 Wollerau, www.ducati.ch

 

Kawasaki Z800

Hubraum: 806 ccm 
Leistung: 113 PS bei 10 200/min 
Gewicht: 231 kg fahrfertig 
Preis: ab 11 390 Franken 
Verkehrsabgabe: 60 bis 283.50 Fr./Jahr 


Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC (Kette), 4 Ventile/Zylinder, Bohrung×Hub 71× 50,9 mm, Verdichtung 11,9. Seilzug-Nasskupplung, 6 Gänge, Kette; 113 PS bei 10 200/min, 83 Nm bei 8000/min 

Fahrwerk: Perimeterrahmen aus Stahl mit Unterzügen, 41-mm-USD-Gabel, Zugstufendämpfung und Basis einstellbar, Stahl-Kastenschwinge, über Hebelsystem angelenktes Zentralfederbein mit verstellbarer Basis und Zugstufendämpfung; vorne Doppelscheibenbremse ∅ 310 mm, Vierkolbenzangen (konventionell verschraubt), hinten Scheibenbremse ∅ 250 mm, Einkolbenzange, ABS; Bereifung 120/70 ZR17 und 180/55 ZR17 


Auf den Punkt gebracht 
Bei der Z800 überraschten die einfache Handhabung, das versierte Fahrwerk und der druckvolle Motor. Ein sicherer Wert! 


+ Wohlfühl- und Sorglospaket 
+ Bestes Fahrwerk im Vergleich
+ Hervorragende Bremsen, tolles ABS 
+ Viel Druck schon in der Mitte 
+ Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis 
– Vibrationen ab 8000/min 
– Sound schon sehr dezent 
– Sitzpolster auf Dauer zu hart 


Motor **** 
Bremsen***** 
Fahrwerk ***** 
Ergonomie *** 


Import 

Fibag AG Kawasaki, 4624 Härkingen, www.kawasaki.ch

 

Die R nineT ist trotz eher softer Abstimmung eine Kurvenräuberin erster Güte. Die R nineT ist trotz eher softer Abstimmung eine Kurvenräuberin erster Güte. © Richard A. Meinert
Flink, stabil, tolle Rückmeldung. Beim Feedback hat die 821 die Nase vorn. Flink, stabil, tolle Rückmeldung. Beim Feedback hat die 821 die Nase vorn. © Richard A. Meinert
Fahrwerkstechnisch ist die Kawasaki das Wohlfühl- und Sorglospaket im Test. Der Lenker dürfte aber etwas breiter sein. Fahrwerkstechnisch ist die Kawasaki das Wohlfühl- und Sorglospaket im Test. Der Lenker dürfte aber etwas breiter sein. © Richard A. Meinert
Viel Liebe fürs Detail - an der BMW R nineT ist das Schöne oft auch im Kleinen verborgen. Viel Liebe fürs Detail - an der BMW R nineT ist das Schöne oft auch im Kleinen verborgen. © Richard A. Meinert
Die Fersen kreuzen die Ausleger der Sozius-Fussrasten. Das ist auf jeden Fall verbesserungswüdrig. Die Fersen kreuzen die Ausleger der Sozius-Fussrasten. Das ist auf jeden Fall verbesserungswüdrig. © Richard A. Meinert
Kastenschwinge und massive Bremssattel-Aufnahmeplatte am Kawasaki-Heck - das geht bestimmt auch schöner. Kastenschwinge und massive Bremssattel-Aufnahmeplatte am Kawasaki-Heck - das geht bestimmt auch schöner. © Richard A. Meinert
Bildschöne Rundinstrumente, gut ablesbares Digital-Display. Bildschöne Rundinstrumente, gut ablesbares Digital-Display. © Richard A. Meinert
Breites Info-Angebot, die Verglasung reflektiert jedoch ziemlich stark. Breites Info-Angebot, die Verglasung reflektiert jedoch ziemlich stark. © Richard A. Meinert
Eigenwilliger Drehzahlmesser, die Infos können nicht vom Lenker aus abgerufen werden. Eigenwilliger Drehzahlmesser, die Infos können nicht vom Lenker aus abgerufen werden. © Richard A. Meinert
Der Flat-Twin - Drehmoment in rauen Mengen, feine Ansprache, linearer Druck. Der Flat-Twin - Drehmoment in rauen Mengen, feine Ansprache, linearer Druck. © Richard A. Meinert
Der 90-Grad-V2 - unglaublich drehfreudig und voll mit cleverer Elektronik. Der 90-Grad-V2 - unglaublich drehfreudig und voll mit cleverer Elektronik. © Richard A. Meinert
Der Inline-Four - viel Druck in der Mitte, Vibes ab 8000/min. Der Inline-Four - viel Druck in der Mitte, Vibes ab 8000/min. © Richard A. Meinert
Diese drei Nakeds sind schon im Stand ein einschlägiges Statement. Diese drei Nakeds sind schon im Stand ein einschlägiges Statement. © Richard A. Meinert
Peter auf der Kawasaki hört in erster Linie die Ducati, dann die BMW und dann erst sein Bike. Peter auf der Kawasaki hört in erster Linie die Ducati, dann die BMW und dann erst sein Bike. © Richard A. Meinert
Mit diesen Muntermachern fallen die Einkehrpausen kurz aus. Mit diesen Muntermachern fallen die Einkehrpausen kurz aus. © Richard A. Meinert