Yamaha, Triumph, Moto Guzzi und Ducati (von links).
Yamaha, Triumph, Moto Guzzi und Ducati (von links). © Richard A. Meinert

Ducati - Moto Guzzi - Triumph - Yamaha

Modern-Classic-Vergleich

Von Dimitri Hüppi
04.08.2015 15:39:25

Die hier getesteten Modern-Classic-Bikes garantieren dem hippen Individualisten von heute den ganz persönlichen Auftritt.

Als wir auf unseren Test-Bikes so durch die Zürcher Innenstadt cruisen, beginnt einer von uns an einer roten Ampel die erste Strophe des berühmten Rocksongs "The Boys are Back in Town" der irischen Rock-Combo Thin Lizzy zu singen. Dann stimmt einer nach dem anderen ein... Im Song geht es um ein paar Jungs, die eine Weile verschwunden waren, jetzt aber zurück in der Stadt sind. Sie sind noch genau so drauf wie früher und so ziemlich zu allem bereit – in erster Linie aber wollen sie einfach Spass haben, tanzen, das Leben geniessen.

Irgendwie passt der Song perfekt zu unserem nach-feierabendlichen City-Ride mit dem einen oder anderen Erfrischungs- und Zigihalt sowie dem Ausblick auf immer leerere Strassen und ein abschliessendes Znacht in einer chilligen Gartenbeiz. Genausogut passt der Titel zu unseren Motorrädern. Denn auch sie wollen vor allem eins: ein Gefühl von Lebensfreude vermitteln, das vielleicht auch ein wenig an vergangene Tage erinnert – die beiden Italienerinnen Ducati Scrambler (ab Fr. 8790.–) und Moto Guzzi V7 II Special (ab Fr. 10 290.–), die Engländerin Triumph Bonneville Spirit (Fr. 11 290.–) und die Japanerin Yamaha XJR 1300 Racer (Fr. 12 720.–).

Persönlichkeiten

Alle vier Bikes stehen als Modern Classics für etwas, das dem Gros des heutigen Töff-Angebots gegenübersteht: Für einen auf die ursprünglichen Werte reduzierten Fahrspass ohne allzu viel Schnickschnack. Ausserdem wollen sie Synonyme sein für grösstmögliche Individualität – des Bikes und des Fahrers. So sind alle darauf ausgelegt, dass sie sich auf simple Weise umstylen und so an den Geschmack ihres Besitzers anpassen lassen. Damit ergänzen diese Maschinen hervorragend jene Persönlichkeiten, die auch sonst darauf bedacht sind, sich von der Masse abzuheben – sei es zum Beispiel durch ihren Kleidungsstil, den Besuch von speziellen Cafés oder eine kunstvoll gepflegte Bartpracht...

Als die Ampel auf Grün springt, rauschen wir davon. Die Racer und die Scrambler sind in der Poleposition, die Bonnie und die V7 II dahinter. Beschleunigungstechnisch die absolut richtige Ordnung. Denn leistungs- und drehmomentmässig kommt an die Yamaha mit ihrem grossen Vierzylinder keine der anderen ran. 98 PS schöpft sie zwar "nur" aus ihren 1251 Kubik. Doch ihr mächtiges Drehmoment (108,4 Nm bei 6500/min) schiebt schon aus dem Stand katapultartig an. Auf dem ultrakurzen Stück der innerörtlichen Beschleunigung lässt sich die Duc aber nicht abschütteln. Mit ihren 186 Kilo ist sie die mit Abstand leichteste im Vergleich – das spürt man beim Rangieren, aber eben auch beim Gasgeben. Auf 75 PS und 68 Nm bringt es ihr 800-Kubik-V-Twin, was in dieser Kombination viel Spass bedeutet!

68 Newtonmeter hat auch der Paralleltwin der Bonneville zu bieten, der ihr ebenfalls einen guten Start beschert. Allerdings wiegt sie mit 225 kg knapp 40 kg mehr als die Duc... Mit 48 PS und 58 Nm die schwächste im Quartett ist die Guzzi, womit sie beim lausbübischen Sprint klar das Nachsehen hat, obwohl sie mit 198 Kilo spürbar leichter ist als die Bonnie.

Stereo-Sound

Wer jedoch auf einer "Vu-Sette-Due" (V7 II) sitzt, dem wird es ziemlich egal sein, als letzter am nächsten roten Lichtsignal – von denen es in Zürich dank der abgeschafften grünen Welle viele gibt – anzurollen. Denn während er zurückfällt, zieht sich ein breites Grinsen über sein Gesicht: Zum einen, weil er sich über die anderen amüsiert, die wie die Irren davondonnern, zum anderen, weil er weiss, dass er in dieser Disziplin eh "ausser Konkurrenz" fährt. Und aus noch einem Grund: weil er bereits wieder in vollen Zügen den charakteristischen Stereo-Sound aus seiner verchromten Doppelrohrauspuffanlage geniesst: "Pot-pot, pot-pot, pot-pot", klingt es im Stand wie in Bewegung beständig in gut hörbarer, aber nicht aufdringlicher Lautstärke. Nicht allzu dumpf, aber auch nicht blechern. Das haben die Guzzi-Macher gut hinbekommen! – So gut, dass so mancher Bonnie-Treiber neidisch rüberschielen wird. Denn zwar verspricht die Triumph-Werbung ebenfalls einen "unverkennbaren Sound", doch sobald die Guzzi nebendran steht, ist davon nicht mehr viel zu hören.

Der V2 der Scrambler klingt ganz nach Ducati. Will heissen: richtig frech! Es ist ja auch nicht irgendein Motor, sondern immerhin der (für die Scrambler auf mehr Umgänglichkeit getrimmte) Zweiventiler der nicht mehr gebauten Monster 796.

Und die Racer? Der Klang ihres Reihenvierers kann sich ebenfalls hören lassen; und man hört ihn! Zuerst ein sonores Grummeln, auf das man zwischen Stadt und Land nie verzichten muss, weil hier selbst für flottes Tempo nie mehr als 4000/min nötig sind, das sich aber bei Lust und Laune durchaus in ein kerniges bis angriffiges Brüllen verwandeln lässt!

Einfach cool bleiben

Wir bleiben beim Können. Und so bietet der Inline-Four einen mindestens so grossen Coolness-Faktor wie der Guzzi-V2. Der XJR- bzw. Racer-Typ muss nie – aber er könnte immer. Und so beginnt auch er zu grinsen, wenn er den heute mächtigsten noch luftgekühlten Vierzylinder, der fein auf Gasbefehle reagiert, beim 60-Aufgehoben-Schild bewusst unaufgeregt nur minim auf mehr Touren bringt, um etwas später 80 km/h zu erreichen. Zeitgleich ziehen die drei Jungs auf ihren (ebenso luftgekühlten) Twins an ihm vorbei: gleichsam grinsend, aber krawalliger klingend (Duc und Guzzi), dem Fahrtwind schonungsloser ausgesetzt und um einiges durchgeschüttelter (bis auf die Bonnie, deren Ausgleichswellen auch in dieser Hinsicht für beachtliche Ruhe sorgen).

Etwas mehr Ruhe würde dagegen das Getriebe der Bonnie vertragen, das sich beim Einrasten der fünf Gänge durch mehr oder weniger hörbares Klacken bemerkbar macht, wenn auch nicht in störendem Masse. Bei der Ducati schalten sich zwischen den sechs Gängen ab und an Zwischenstufen ein, wenn man den Schalthebel nicht sauber betätigt, und die Leerlauffindung ist teils diffizil. Bei diesen beiden Twins gilt jedoch oft: Schalten ist fakultativ. Die sechs Gänge der Guzzi und die fünf der Yamaha gehen dagegen immer tadellos, mit gutem Feedback und geräuschlos rein. Insbesondere den "Specialista" freut das, da dieser doch die meiste Schaltarbeit zu leisten hat. Auf der XJR erfolgt die Wechslerei ebenso nach dem Motto: "Ich schalte, weil es sich so herrlich smooth anfühlt – aber nicht, weil ich unbedingt müsste..."

Plötzlich geht unser vorgepreschter Ducatista in die Eisen, um die Abzweigung zur nächsten versteckten Bar zu erwischen. Seine zwei gut dosierbaren Einscheiben-Brembos mit ABS werden mit dem Leichtgewicht spielend fertig. Auch von den Nachfolgenden muss bei diesem wichtigen Punkt wegen mangelnder Bremsleistung keiner eine Ehrenrunde drehen. Der Bonnie-Fahrer kann sich etwa auf seine zwei Nissin-Einzelscheiben verlassen. Nur auf ABS muss er bislang verzichten. Die V7 II hat von den drei Twins die am wenigsten zupackenden Bremsen, doch vermitteln sie trotzdem – und nicht nur dank des verbauten ABS – selbst bei forscheren Bremsmanövern ein sicheres Gefühl.

Der Racer-Racer erfreut sich über die höchste Präzision der vorderen beiden Vierkolbenfestsattel-Zangen, die auch an der ersten YZF-R1-Serie präzis supersportliche Bremsmanöver ermöglichten. Druckpunkt, Dosierung, Biss – alles fühlt sich nach wie vor erstklassig an. Nur ABS gibt es auch hier nicht.

Kehrtwenden vermeiden

Als es nach dem Stopp in den verwinkelten Gassen darum geht, in gewünschter Richtung weiterzuziehen, entscheidet sich der Racer-Racer als einziger dafür, zuerst entgegengesetzt loszufahren, um in einem grossen Radius bequem zu wenden. Zweifellos ist die Japanerin im Rangierbetrieb die unhandlichste im Quartett, weshalb man mit ihr lieber einen kleinen Umweg fährt, als bei einer Punktwendung ins Schwitzen zu geraten. Allerdings hat es der Bonniefahrer da nicht sehr viel leichter – rein gewichtsmässig liegt die Britin mit 225 kg nur 17 kg unter der Japanerin. Erschwerend kommt hinzu, dass sie einen ziemlich schmalen Serienlenker besitzt.

Am ringsten haben es im Kehrtwendemodus die Fahrer der beiden Italienerinnen, wobei auch der Guzzista seine Aufgabe bekommt, die darin liegt, sein Bike in der Spur bzw. im Lot zu halten. Solange die stabilisierende Geschwindigkeit fehlt, bringt der längs eingebaute V2 nämlich die ganze Maschine ins Wanken. Wer herausgefunden hat, dass das nicht an mangelndem Können oder Gleichgewichtssinn liegt, kann das eigentlich nur als coole Charaktereigenschaft seiner Special werten! Alles in allem hat da der Scramblerista eindeutig das wendigste, handlichste und somit auch unkomplizierteste Bike unterm Hintern.

Von straff bis soft

Auch was Komfort und Bequemlichkeit im Fahrbetrieb angeht, gibt sich die Scrambler als die universellste. Gemütliches Touring bis sportliches Angasen auf kurvigen Passagen – mit ihrem ausgewogen abgestimmten Fahrwerk ist alles möglich. Gleiches gilt für die Racer, deren Federelemente (Kyaba-Gabel und Öhlins-Federbeine) man im Bedarfsfall feinjustieren kann. Doch nur, wer es verschärft krachen lassen möchte, wird hier Anlass haben, das Grundsetup zu verstellen. Was die Ergonomie betrifft, liegen die beiden natürlich diametral auseinander. Während der Ducatista lässig auf den Sattel hopst und intuitiv zum Lenker greift, sollte der Racer-Racer vor dem Aufsteigen erst einmal ein paar Dehnübungen machen, um sich keinen Bandscheibenvorfall zu holen, wenn er sich über den langen Tank weit nach vorne beugt, um die tief unter der coolen wie edlen Carbonverschalung positionierten Lenkerstummel zu ergreifen.

Die Bonnie ist ziemlich straff abgestimmt, womit sie auch zügig genommene unebene Kurven unerschrocken meistert, doch bietet sie auch am wenigsten Komfort. Unter den Twins belegt die Guzzi das Mittelfeld: sie ist deutlich softer und komfortabler als die Triumph, gleichzeitig auch weniger sportlich als die Duc. Was die Sitzhaltung angeht, ziehen Bonneville und V7 etwa mit der Scrambler gleich: Auch hier geht’s ziemlich locker-lässig zu, obwohl sich die Bonnie im Vergleich durch ihren schmalen Lenker durchaus anders – irgendwie weniger maskulin – anfühlt. Ausserdem verfügt sie über den am wenigsten komfortabel gepolsterten Seriensattel.

Alter Ego

Letztlich wird es dem Triumph-Owner aber egal sein, sollte er früher oder später seinen Po spüren, genauso wie der Yamaha-Typ darüber hinwegsehen wird, wenn es ihn nach längerer Fahrt im Kreuz zwickt. Denn für das Unterstreichen der Persönlichkeit und das Zelebrieren der Individualität nimmt man solche Konzessionen einfach in Kauf! Doch welche aus diesem Quartett eignet sich dafür nun am besten?

Die Scrambler, die als direkte Nachfahrin der Ur-Scrambler, gebaut von 1962 bis in die 70er- Jahre, auf dieses Jahr hin neu lanciert wurde? Die Moto Guzzi, welche die Strassen ebenso in den 60ern und 70ern als V7 erstmals aufmischte, 2008 als V7 Classic ihr Comeback feierte und nach einer ersten, rein motorseitigen Überarbeitung 2012, nun runderneuert als V7 II mit neuem Getriebe, für mehr Kniefreiheit abgesenktem Motor und sogar Traktionskontrolle in diese Saison startete? Die Bonneville, deren Vorfahrin von 1959 bis Anfang der 80er gebaut wurde und die 2002 als Neukonzeption zurückkehrte, bis heute diverse Neuerungen erfuhr und die immer wieder mit neuen, limitierten Sondereditionen aufwartet? Oder die seit 1995 produzierte Yamaha XJR (bis 1998 als 1200er, seit 1999 als 1300er), die ebenso stets modellgepflegt wurde und auf diese Saison unter Einfluss diverser renommierter Umbauspezialisten optisch völlig aufgefrischt wurde und als Zugabe die hier getestete Racer als Schwester im zeitgemäss interpretierten Café-Racer-Look bekam?

Grundsätzlich hat wohl jedes dieser Modern-Classic-Bikes das Potenzial, zum perfekten Motorrad für alle jene zu werden, die das Besondere suchen. Schliesslich hat jede Maschine schon in der Serie ihre Merkmale, die sie an und für sich zu sehr individuellen Bikes machen. Und für noch mehr Eigenständigkeit bietet jeder der vier Hersteller ein breites Sortiment an Originalzubehör an. Nicht zu vergessen, die weiteren Versionen und Sondereditionen bei Ducati, Guzzi oder Triumph...

 


Ducati Moto Guzzi
Triumph Yamaha
Hubr. 803 ccm 744 ccm 865 ccm 1251 ccm
Leistung 75 PS bei 8250/min 48 PS bei 6250/min 68 PS bei 7500/min 98 PS bei 8000/min
Gewicht 186 kg
trocken
198 kg
fahrfertig
225 kg fahrfertig 242 kg fahrfertig
Preis ab Fr. 8790.- Fr. 10'290.- Fr. 11'290.- Fr. 12'720.-
Verkehrs-
abgabe
Fr. 60-
283.50
Fr. 60-
226.80
Fr. 60-
283.50
Fr. 60-
396.90
+ Top Leis-
tungs-
Gewichts-Verhältnis
Nur 48 PS,
aber den-
noch Druck
v. unten
Druck-
voller
Twin, feine Ansprache
Hoch-
wertige
Verar-
beitung
+ Easy
Handling, dynamisch,
agil, ABS
Einzige im
Vergl. mit Traktions-
kontrolle
Sehr
wertige
Verar-
beitung
Einmalig
druck-
voller
Vierzyl.
+ USB-Buchse
unter
Sitz
Einzige
im Vergl.
mit Kardan
Strassen-
lage gut,
aber wenig Komfort
Exzel-
lente
Bremsen
- Für einige
Klassik-
Fans
zu modern
Kuppl.-
u. Brems-
hebel nicht einstellbar
Bremsen
gut, aber
kein ABS
Kein ABS
- Teils strei-
kende Leer-
laufanzeige
Ständer
etwas
schwer
zu erreichen
Fast zu
wenige
Vibra-
tionen im
Vergl.
Nummer-
träger
wuchtig
- Kupp-
lungs-
hebel nicht einstellbar
Etwas
kleine
Digital-
anzeigen
Abschlies-
sbarer
Benzin-
deckel
als Extra
Leichtes
Spiel im Antriebs-
strang
Motor ***** ***** ***** *****
Fahrwerk **** *** *** ****
Bremsen **** **** **** *****
Ergonomie **** **** **** ***
Topspeed 195 km/h 160 km/h 200 km/h 213 km/h
Beschl.
0-100
km/h
4,1 s 6,0 s 5,1 s 3,4 s
Durchzug
60-100
km/h
4,2 s 5,6 s 5,3 s 3,9 s
Testverbr.
pro
100 km
5,4 l 5,2 l 5,8 l 8,2 l

 

Viermal ein klassisch runder Scheinwerfer. Viermal ein klassisch runder Scheinwerfer. © Richard A. Meinert
Die Scrambler Icon kommt in der Schweiz gut an. 60 Prozent werden hier in dieser Ausführung verkauft. Die Scrambler Icon kommt in der Schweiz gut an. 60 Prozent werden hier in dieser Ausführung verkauft. © Richard A. Meinert
Seit 2013 sind die V7-Modelle die weltweit bestverkauften Moto Guzzis. Die neue heisst V7 II (zwei). Seit 2013 sind die V7-Modelle die weltweit bestverkauften Moto Guzzis. Die neue heisst V7 II (zwei). © Richard A. Meinert
Alle Bonneville-Sondereditionen sind limitiert. Die Spirit kommt offiziell nur 30 Mal in die Schweiz. Alle Bonneville-Sondereditionen sind limitiert. Die Spirit kommt offiziell nur 30 Mal in die Schweiz. © Richard A. Meinert
Die XJR 1300 Racer ist einfach cool. Von den Verkäufen der 2015er-XJR macht sie bislang 40 Prozent aus. Die XJR 1300 Racer ist einfach cool. Von den Verkäufen der 2015er-XJR macht sie bislang 40 Prozent aus.
Wenn es hart auf hart käme, hätten die Racer und die Scrambler die Nase vorn. Die Disziplin Geniessen haben aber alle drauf. Wenn es hart auf hart käme, hätten die Racer und die Scrambler die Nase vorn. Die Disziplin Geniessen haben aber alle drauf. © Richard A. Meinert
Wer so gestylt ist, muss gar nicht gross in Aktion treten, um hip rüberzukommen und einen bleibenden Eindruck zu hinterlassen. Wer so gestylt ist, muss gar nicht gross in Aktion treten, um hip rüberzukommen und einen bleibenden Eindruck zu hinterlassen. © Richard A. Meinert
Nach-feierabendlicher City-Cruise. Nach-feierabendlicher City-Cruise. © Richard A. Meinert
Heckansichten (von links) - bei der Duc gibt es einen 180er Pneu, bei der Guzzi und der Triumph einen 130er und die Yamaha bedient sich ebenfalls der sportlichen 180er-Dimension. Heckansichten (von links) - bei der Duc gibt es einen 180er Pneu, bei der Guzzi und der Triumph einen 130er und die Yamaha bedient sich ebenfalls der sportlichen 180er-Dimension. © Richard A. Meinert
Edle Carbon-Soziussitzabdeckung an der Yamaha. Edle Carbon-Soziussitzabdeckung an der Yamaha. © Richard A. Meinert
Chromakzente an der Triumph. Chromakzente an der Triumph. © Richard A. Meinert
Lampengehäuse in schlichtem Schwarz an der Guzzi. Lampengehäuse in schlichtem Schwarz an der Guzzi. © Richard A. Meinert
Moderne LED-Rückleuchte an der Ducati. Moderne LED-Rückleuchte an der Ducati. © Richard A. Meinert
Mächtiger, luftgekühlter Reihenvierzylinder an der Yamaha. Mächtiger, luftgekühlter Reihenvierzylinder an der Yamaha. © Richard A. Meinert
Triumph-Reihentwin. Triumph-Reihentwin. © Richard A. Meinert
Längs eingebauter V2 der Moto Guzzi. Längs eingebauter V2 der Moto Guzzi. © Richard A. Meinert
Herausstechende Krümmer am Ducati-V2. Herausstechende Krümmer am Ducati-V2. © Richard A. Meinert
Alublenden zieren das Yamaha-Cockpit. Alublenden zieren das Yamaha-Cockpit. © Richard A. Meinert
So zeitlos wie funktional (Triumph). So zeitlos wie funktional (Triumph). © Richard A. Meinert
Neu an diesem Guzzi-Cockpit sind die zwei gelben Warnleuchten für Traktionskontrolle und ABS. Neu an diesem Guzzi-Cockpit sind die zwei gelben Warnleuchten für Traktionskontrolle und ABS. © Richard A. Meinert
Nur die Duc besitzt ein rein digitales Multifunktionsinstrument. Nur die Duc besitzt ein rein digitales Multifunktionsinstrument. © Richard A. Meinert
Der neu geformte XJR-Tank (14,5 l) ist nun aus Kunststoff. Der neu geformte XJR-Tank (14,5 l) ist nun aus Kunststoff. © Richard A. Meinert
Das Triumph-Fass (20 l) in Spirit Blue / New England White. Das Triumph-Fass (20 l) in Spirit Blue / New England White. © Richard A. Meinert
Legendäres Essetre-Dekor auf dem Guzzi-Reservoir (21 l). Legendäres Essetre-Dekor auf dem Guzzi-Reservoir (21 l). © Richard A. Meinert
Scrambler-Tank (13,5 l) mit wechselbaren Blenden. Scrambler-Tank (13,5 l) mit wechselbaren Blenden. © Richard A. Meinert