Neue Mittepartei

Mittelklasse-Naked-Bikes

Von Daniele Carrozza
25.10.2010 17:08:17

Kampf um Marktanteile im boomenden Segment der gehobenen nackten Mittelklasse: Welche Bikes sind top, welche Flop? Und sind sie gar fit für den Abstecher auf die Rennstrecke?

Bist du sicher, dass ihr euch mit der Rennstrecke das ideale Terrain für diese Bikes ausgesucht habt?», will Peter Manzanares von Yamaha-Schweiz wissen, als ich ihm nach Test-Ende am Telefon beichte, dass wir die Hälfte der linken Fussraste an der FZ8 pulverisiert haben. Meine Replik: «Dass man mit den grossen Power-Nakeds auf der Rennpiste eine Menge Spass haben kann, wissen wir. Ebenso, dass kleinere Naked-Bikes vom Schlag einer XJ6 oder einer Suzuki Gladius bei besagter Disziplin fahrwerksseitig schnell überfordert sind. Doch wie steht es um die florierende gehobene Mittelklasse, von der zurzeit alle reden? Motoren mit jeweils an die 100 PS, viel Aufstandsfläche bietende 180er-Gummis, je nach Bike gar komplett regulierbare Federelemente – eigentlich müssten sie der Herausforderung gewachsen sein. So, jetzt weisst du, warum wir nach unserem ausgedehnten Strassentest im Elsass auch noch der Rundstrecke von Lignières für einen Tag einen Besuch abgestattet haben.»

Da wäre also die Yamaha FZ8 ABS (Fr. 13 980.–): brandneu und mit der bewährten Rahmenkonstruktion der potenten FZ1 sowie einem Reihenvierer mit 779 ccm ausstaffiert, der respektable 106 PS ans Hinterrad stemmt. Ebenfalls neu für 2010 ist die Ducati Monster 796. Mit einem Kaufpreis von 14 805 Franken (alle Preise jeweils inkl. Nebenkosten) gehört die goldene Mitte zwischen der 1100er- und der kleinen 696er-Monster in der ABS-Version zu den teuersten Bikes im Vergleich. Der Luftgekühlte 90-Grad-V2 zerstampft ein Volumen von 803 ccm und generiert so 86 PS (Leistungsangaben jeweils gemessen am Hinterrad). Das hübsche Logomania-Nachrüstverschalungskit an unserer Testmaschine gibt’s für rund 1000 Franken. Die Aprilia Shiver – 86 Ride-by-Wire-PS aus 750 Kubikzentimeter V-Twin-Hubraum – wurde für 2010 optisch aufgewertet und rollt bei uns als ABS-Version (Fr. 13 810.–) an. Während die Ducati Monster und die Triumph Street Triple R mit ihren 190 kg (Gewichte jeweils fahrfertig) die leichtesten Bikes im Vergleich darstellen, bringen die Shiver (225 kg) und die Kawasaki Z 750 ABS (232 kg) die meisten Pfunde auf die Waage.

Die Bayern delegieren ihre F 800 R ABS ab, deren 798-ccm-Paralleltwin bei bester Laune 87 PS von sich gibt. Mit einem Preis von 12 700 Franken ist die quirlige Alleskönnerin nur unwesentlich teurer als das preiswerteste Bike im Vergleich – die Z 750 (Fr. 12 490.–). Letztere hat sich im Laufe der Jahre einen Namen als populärstes Naked-Bike der Schweiz gemacht. Über 2000 Einheiten wurden seit dem Jahr 2005 zugelassen. Allein das ist Grund genug, die emsige, inzwischen allerdings in die Jahre gekommene Japanerin, der in Bälde eine sportlichere R-Version zur Seite gestellt wird, in unseren Vergleich zu integrieren. Hier noch einige Eckdaten: Reihenvierzylinder mit 748 ccm Hubraum, 103 PS, 18,5-l-Tank (der grösste im Vergleich).

Bleiben die beiden Bikes, die nur ohne ABS, dafür aber mit charakterstarken Reihendreizylindern zu haben sind: der heimliche Favorit, die Triumph Speed Triple R (Fr. 13 900.–), und der Exot im Verbund: die Benelli TnT 899 Sport (Fr. 16 830.–). Erstere hat in so gut wie jedem Naked-Vergleich der letzten Jahre hervorragende Platzierungen herausgefahren. Die quicklebendige Street Triple hat zwar den kleinsten Brustumfang (675 ccm), ist dafür aber super-leicht (190 kg), was sich bekanntermassen in einem famosen Handling manifestiert. Allerdings ist auch die 108 PS starke Britin nicht mehr die jüngste, und die Konkurrenz lechzt nach Vergeltung.

Die Benelli ist nicht nur das exklusivste Bike im Vergleich, sie ist auch das mit Abstand teuerste. Okay, die extravagante Italienerin spielt in puncto Hubraum (899 ccm) und Leistung (117 PS) in einer etwas höheren Liga, doch wäre sie auch bei den Power-Nakeds deplaziert. So drücken wir ein Auge zu und gewähren der hübschen TnT dennoch Asyl.

Bevor wir loslegen, hier noch die eine oder andere Anmerkung zum Test-Szenario. Tag 1 sieht die Anreise von Zürich ins Elsass vor, wo wir auf unsere Kollegen von Moto Journal treffen. Tag 2 ist für den Strassentest auf einer rund 20 km langen Normstrecke mit allen erdenklichen Tücken sowie die Fahrt nach Lignières vorgesehen. Tag 3: Rennstreckentest und Rückfahrt via Autobahn. Alle sieben Testfahrer fahren und benoten jedes Bike – auf der Strasse wie auf der Rennpiste – und belegen die Faktoren Motor, Fahrwerk, Bremsen, Ergonomie sowie Fahrspass mit «Schulnoten» (1 bis 6). Bei allen Faktoren werden dann Durchschnittswerte berechnet, die aufsummiert ein Punkte-Total ergeben (max. 30 Punkte). Wir werden uns hier primär auf die Strassenperformance der Bikes konzentrieren, die jeweils unter den Kästen mit den technischen Daten aufgeschlüsselt wird.

Aprilia: Starkes Mittelfeld
Noale überrascht mit einem (im Sport-Modus) sehr elastischen und linearen Motor, der schon ganz unten rigoros abdrückt, für eine anständige Performance allerdings nach Drehzahlen schnaubt. Und je mehr davon auf dem gut ablesbaren Tacho angezeigt werden, desto mehr ist für einen geschmeidigen Übergang vom Schiebe- in den Lastbetrieb ein feines Händchen gefragt. Man ist also gut beraten, den Ride-by-Wire-Twin im mittleren Drehzahlbereich bei Laune zu halten. Nicht zuletzt, weil die im Vergleich eher mageren 86 PS im oberen Viertel der Drehzahlskala zunehmend aufgebraucht zu sein scheinen. Den schnittigen Underseat-Dämpfern entweicht derweil aber ein appetitliches Techno-Röhren. Weniger appetitlich sind dafür die Vibrationen, die der mit einem präzise arbeitenden Getriebe gesegnete 90°-V2 bei Volllast an den Fahrer abgibt. Wiederum vorbildlich ist dafür der Verbrauch von lediglich 4,7 l auf 100 km. 8,4 l genehmigte sich die Shiver in Lignières.

Bei der Fahrwerksabstimmung der erfrischend handlichen Shiver haben sich die Ingenieure als Hardliner geoutet. Die Rechnung geht auf spiegelglattem Asphalt denn auch problemlos auf. Doch sobald es wellig wird, wird aus 1 plus 1 plötzlich 3 und die Shiver beginnt ihre reaktive Seite zu offenbaren. Sie gibt sich dabei zwar nicht übertrieben nervös, doch fühlen wir uns dennoch angehalten, die straffe SL nur jenen Fahrern ans Herz zu legen, die eine aktive Interaktion mit dem Bike mögen. So mag die Shiver zwar kein Wunder an Stabilität sein, doch in Sachen Feedback macht ihr dafür so schnell keine andere etwas vor. Das macht sich insbesondere in Kombination mit den sportlichen Brembos bezahlt, wobei die Shiver in der Anbremszone motorseitig überlegene Mitstreiter wieder auszustechen vermag. Einzig der Druckpunkt könnte einen Hauch klarer ausfallen.

Was die Sitzposition betrifft, nimmt man subjektiv nirgends so weit oben Platz wie auf der Shiver. Testfahrer mit einer Grösse um die 170 cm müssen die Italienerin denn auch auf Zehenspitzen im Lot halten. Ansonsten aber ist die Shiver ein geräumiges Bike mit hartem Sattel, das sich zuweilen fast wie eine Supermoto anfühlt. Wohl nicht zuletzt wegen der grosszügig bemessenen Schräglagenfreiheit.

Benelli: Die Schöne und das Biest
Das aggressive Dreizylinder-Fauchen der Triumph gilt gemeinhin als überaus betörend, doch wenn die Benelli ihr scherbelndes Geschrei von sich brüllt, scheint es die zierliche Britin daneben förmlich zu verblasen. Dieser Klang ist es, der einem subjektiv das Gefühl gibt, galaktisch schnell unterwegs zu sein. Keine Frage, dieser Dreizylinder ist mit seinem 117 PS ein Erlebnis für sich – und zwar ein ganz gewaltiges. Schon in der Mitte gibt’s einen mächtigen Tritt in den Allerwertesten, und je schneller es im Dreierblock zentrifugiert, desto gewaltiger (und progressiver) reisst es, desto zackiger wird die Ansprache und desto ausgeprägter werden auch die Vibrationen. Ein echter Rennmotor, der nur eines will: Drehzahlen. Dennoch sind wir über das breite nutzbare Drehzahlband des ziemlich rau laufenden, drehfreudigen und schaltfaul fahrbaren Italo-Triple erstaunt, in dessen Inneren zwischen den Bauteilen nicht ein Mikrometer Spiel vorhanden zu sein scheint. Getriebe? Kurz und knackig. Was definitiv fehlt? Eine Anti-hopping-Kupplung und einen Benzin-Entzug (6,3 l, auf der Piste gar 10,05 l).

Der Ritt im Sattel der TnT ist bockhart. Zwar gibt sie sich nicht sonderlich handlich, liegt dafür aber auch auf gezeichnetem Untergrund sehr stabil. Allgemein ist erstaunlich, wie gut dieses Bike mit den sonst nicht ganz unkomplizierten Qualifyern von Dunlop harmoniert. Wertvolle Punkte lässt die Benelli bei den Bremsen liegen, wobei man erstaunlicherweise speziell auf der Landstrasse merkt, dass die Glanzzeiten der an ihr noch klassisch verschraubten Brembo-Zangen schon einige Jahre zurückliegen. Die Verzögerungswerte sind okay, doch die Dosierbarkeit lässt zu wünschen übrig, sodass man beim harten Verzögern den «direkten Draht zum Vorderrad» verliert. ABS würde hier das Gemüt beruhigen, doch ein solches gibt es für die TnT nicht. Interessant: Auf der Rennstrecke bereitete uns der Druckpunkt keine Probleme mehr.

Bei der Benelli sitzt man aufrecht obendrauf und nicht drin, wie etwa bei der BMW. Besonders unsere gross gewachsenen Tester lobten die üppigen Platzverhältnisse der furiosen Italienerin, bei der auch so alles gut in der Hand liegt. Das macht dann Platz 6 in der Strassen- und Platz 2 in der Rennpisten-Wertung.

BMW: Unscheinbarer Alleskönner
Die F 800 R, das zweitgünstigste Bike im Test, ist gleichzeitig die grosse Überraschung. Trotz im Mittelfeld liegenden 94 PS am Hinterrad, einem Trostpreis beim Schönheitswettbewerb und einer Klangkulisse, die nicht wirklich unter die Haut gehen will, hat sie es als überaus harmonisches Gesamtpaket dank Glanzleistungen in allen Disziplinen auf der Landstrasse auf Platz 2 geschafft. Auf der Rennstrecke mit Beifall immerhin auf Schlussrang 4.

Die Gasannahme ist unabhängig von der Drehzahl stets samtweich, und der 798er-Parallel-Twin bietet schon ab 2000/min einen Druck, der Flügel verleiht. Die Musik spielt hier bei einer konstanten und stets überschaubaren Leistungszunahme in der Mitte – oben wird’s eher harzig. Hinzu addiert sich ein sehr fein ansprechendes Getriebe mit kurzen Schaltwegen. Bis auf ein leichtes Konstantfahrruckeln bei Innerortstempo ist das alles schon mal ganz gut. Der eigentliche Grund, weshalb die Blau-Weissen jedoch Silber abstauben, liegt an der perfekten Tarierung zwischen dem mit einem Verbrauch von lediglich 4 l übrigens sparsamsten Motor und den zentralen Baugruppen, namentlich dem Fahrwerk und den Bremsen. Ersteres ist bei sehr fein ansprechenden Federelementen komfortabel abgestimmt und entlockt der perfekt ausbalancierten F 800 R einen harmonischen Mix aus Handling und Stabilität. Da geht jede Kurve trotz 205 kg Kampfgewicht sorgenfrei und fast wie von selbst – bei Bummel- wie bei Rennstreckentempo. Die Bremsen sind vorne wie hinten ein wahres Gedicht, wenn auch recht sportlich. Mit einer 5,5 haben die ABS-Stopper Marke BMW über alle Bikes und Kategorien den besten Notendurchschnitt erzielt.

Grosses Lob gilt schliesslich auch der Sitzposition. Schön ins Fahrzeug integriert fühlt man sich als Teil von ihm, sitzt aufrecht auf der weichen Sitzbank mit nicht ganz durchgestreckten Armen. Eine längere Tour oder gar eine Reise? Mit der F 800 R kein Problem!

Ducati: Furiose Signorina
Wenn es ums Klassement geht, tauschen die BMW und die Ducati Monster 796 die Plätze: Schlussrang 4 für Bologna auf der Strasse (nur 0,44 Zähler hinter der Yamaha) und mit Platz 2 eine so nicht erwartete Zieldurchfahrt auf der Rennstrecke. Tatsächlich sind 86 Desmo-PS nicht gerade viel Holz, doch lassen sich die durchtrainierten Pferdchen unbekümmert und in jedem Drehzahlbereich nach Belieben abrufen. Ähnlich dem BMW-Reihen-Twin galoppiert der 796er-V2 schon bei tiefsten Drehzahlen athletisch los, um bei anregender Drehfreude in der Mitte des Drehzahlbands den Fahrer mit einer unwiderstehlich-süffigen und nie die Sinne überreizenden Mixtur aus Leistung und Drehmoment zu bezirzen. Ab 6000/min legt die Duc dann nochmals einige Briketts nach. Dieser Druck, diese lineare Leistungsentfaltung, diese Drehfreude – nicht schlecht für einen luft-/ölgekühlten Zweiventiler. Dass sich diese Monster so lebendig anfühlt, liegt sicherlich auch an den gerade mal 190 kg, die sie fahrfertig auf die Waage bringt. Allerdings hat dieser Twin auch seine Tücken: Er braucht rund 2500/min, ehe er rund dreht, und verfügt über einen ziemlich langen ersten Gang. Da kann es schon mal vorkommen, dass man in engen Spitzkehren die Kupplung zur Hand nehmen muss. Der sparsame Monster-Motor (4,7 l) ist im Umgang damit sicher nicht der einfachste im Verbund, doch dafür ist sein dumpf bollernder Sound reiner Nektar.

Die Ecken dieser Welt nimmt die 796 mit einer vorbildlichen Leichtigkeit, was auch auf den breiten Lenker zurückzuführen ist. Der Nachteil des Paddel-breiten Geweihs: Es übt eine gewisse Hebelwirkung aus, die dazu führt, dass Bodenunebenheiten über den Fahrer und den Lenker wieder zurück ins Bike geleitet werden. Das ist nicht weiter schlimm, macht aus der Monster aber ein reaktives Bike. Ansonsten aber verfügt die 796 über nicht einmal zu straff abgestimmte und fein arbeitende Federelemente, die sehr gut auf dieses wohl ausbalancierte Bike passen.

Das Thema Schubumkehr ist schnell abgefeiert: eine sehr gute Sportbremse in jeder Hinsicht. Auch das ABS und die Garnitur im Hinterrad passen. Eher speziell ist dagegen die Ergonomie: Man sitzt recht tief und ist mit gespreizten Armen weit über den langen 13,5-l-Tank gespannt. Vom Bike und dem schlecht ablesbaren Tacho sieht man die Freiheit im Wind geniessend so gut wie nichts, die Fussrasten sind sehr kurz geraten, und die Sitzkuhle fixiert den Fahrer in eine Position mit wenig Spielraum, was allein den grossgewachsenen Testfahrern etwas missfiel.

Die Monster 796 strahlt zwar viel Lifestyle und Citybummel-Charakter aus, doch unter dem Designerkleid verbirgt sich eine regelrechte Kurven-Fressmaschine, die dann zu glühen beginnt, wenn der Asphalt glatt, griffig und möglichst gekurvt ist. Und wenn man der kleinen Furie Sporen gibt, passt als Gesamtpaket plötzlich alles perfekt zusammen. Die Monster 796 ist damit ein Bike, das wir jederzeit auf eine kleine und technische Rennstrecke mitnehmen würden. Ihre Qualitäten weiss sie aber auch am Pass auszuspielen.

Kawasaki: Wie ein guter alter Wein
Zum günstigsten, schwersten und ältesten Bike im Vergleich, zur Kawasaki Z 750 ABS. Freilich sind eine Kastenschwinge, Doppelkolben-Schwimmsättel oder ein Federbein, das bei sportlicher Fahrweise eine gewisse Indifferenz an den Tag legt, nicht mehr up-to-date. Doch verfügt die «alte Dame» selbst heute noch über Qualitäten und vor allem auch über ein nach wie vor zeitgemässes optisches Erscheinungsbild.

Nehmen wir den Motor: Nach wie vor ein piekfeiner Vierzylinder-Antrieb mit einer samtweichen Ansprache und einer leicht progressiven Leistungsentfaltung (4,7 l auf 100 km). Klar fehlt ihm heute gegenüber der Yamaha der Druck in der Mitte, doch von Stadt über Touring und Autobahn (Vibes bei 120 km/h) bis Heizen macht der mit einem guten, wenngleich sonoren Getriebe bestückte 106-PS-Vierer noch alles gut und gern mit. Man muss halt einfach ein bisschen fleissiger schalten.

Beim Fahrwerk fällt das fortgeschrittene Alter schon stärker ins Gewicht: Beim zügigen Angasen ist das Federbein schnell überfordert, was zu Unruhe führt. Das Handling – dem taufrischen Michelin Pilot Power 2CT sei Dank – ist ganz okay, ein etwas breiterer (und ergonomischer gekröpfter) Lenker würde die Z auch angesichts des hohen Gewichts handlicher und beim Einlenken wohl auch präziser machen. Dafür wirkt sich die komfortable Grundabstimmung beim Touren und bei Besorgungen in der City vorteilhaft aus. Die Schräglagenfreiheit (schleifende Fussrasten) wird erst auf der Rennstrecke zum Thema.

Im normalen Strassenbetrieb verrichten die Bremsen (auch hinten) einen guten Job. Doch kaum geht’s etwas sportlicher zu und her, machen sich ein schwammiger Druckpunkt und eine suboptimale Dosierbarkeit bemerkbar. Nur gut, dass Kawasaki mit der R-Version, die demnächst kommen wird, sämtliche Kritikpunkte ausgemerzt zu haben scheint.

Triumph: Sieg auf der ganzen Linie
Den Schritt vom Basismodell zur R-Version hat Triumph bereits im Jahr 2008 vollzogen und dabei den Nagel auf den Kopf getroffen. Die Street Triple R ging und geht noch heute weg wie warme Semmeln, denn sie ist – und das hat sie nicht nur im Rahmen der TÖFF-Tests mehrfach unter Beweis gestellt – ein Spass-Mobil erster Güte.

108 PS haben wir am Hinterrad gemessen. Für gerade mal 675 ccm Hubraum erstaunlich viel Zunder. Nur die Benelli hat mehr Muckies. Ansonsten ist Antrieb-seitig alles sehr schnell beschrieben: drehfreudiger Triple (5,3 l) mit sanfter Ansprache und üppigen Power-Reserven, konstante Leistungszunahme, superpräzises Getriebe, betörend-kerniger Dreiklang. In perfekter Harmonie zu diesem speziell in der Mitte ein berauschendes Feuerwerk entfachenden Kraftwürfel stehen die brillanten Sport-Bremsen und das Fahrwerk. Letzteres stellt eine appetitliche Komposition aus spielend leichtem Handling, guter Stabilität, astreinem Feedback und perfekter Kontrolle dar.

Als einziger echter Kritikpunkt ist das fehlende ABS ins Feld zu führen. Trotzdem stellt die R das in sich stimmigste Paket dar, weshalb ihr sowohl in der Strassen- wie in der Pistenwertung die Rosenblätter-Dusche gebührt. Ein tolles Bike mit angriffiger, gleichwohl aber komfortabler Sitzposition sowie geräumigen Platzverhältnissen. Ein Töff für alle Fälle!

Yamaha: Ein sehr guter Start
«From zero to hero?» Nicht ganz. Aber ein dritter Platz in der Strassenwertung ist für die piekfein verarbeitete FZ8 schon mal ein guter Einstand. Stolz kann der 104-PS-Reihenvierer (4,8 l / 100 km) eine Topwertung von 5,25 verbuchen. Wobei es uns speziell der feiste Druck in der Mitte angetan hat. Aber auch der bombastische Knall im oberen Drehzahlbereich hat seine verführerische Wirkung. Zudem gibt sich die Yam mit wenigen Schaltvorgängen zufrieden und beeindruckt mit der sanftesten Ansprache im Vergleich. Nein, Motor-seitig gibt’s wirklich nichts zu meckern. Die Bremsen? Astrein in so gut wie jeder Hinsicht. Handlungsbedarf sehen wir dagegen beim soft abgestimmten und mit Ausnahme der Federbasis hinten nicht einstellbaren Fahrwerk. Wer ab und an mit Tempo allegro bis forte unterwegs ist, bringt das Federbein bald an sein Limit und sieht sich mit Fahrwerksunruhen konfrontiert. Eigentlich schade, denn die FZ8 wäre sehr gut ausbalanciert und verfügt über ein belebendes Handling. Kommt hinzu – und diese Eigenheit hat die FZ8 von ihrer grossen Schwester geerbt –, dass sich die zu knapp bemessene Schräglagenfreiheit (Fussrasten) dem freudigen Kurvenräubern zu früh in den Weg stellt. Dieser Sachverhalt führte beim Fahrwerk (4,25) und beim Fahrspass (4,44) zu Abzügen. Allerdings scheint man sich der Problematik auch beim Schweizer Yamaha-Importeur bewusst zu sein, weshalb über den hauseigenen Zubehör-Anbieter motochic.ch ein Heck-Höherlegungskit (25 mm) angeboten wird (Fr. 169.–). Wer die bullige FZ8 jedoch «ganz normal» reitet und keinen Anspruch an Sportlichkeit hegt, wird sich mit ihr einen komfortablen, mit tollen ABS-Bremsen und einem Bomben-Motor bestückten Weggefährten in die Garage stellen.

 

Fazit: R-Version hin oder her: Dass das Vereinigte Königreich den Testsieger stellt, hätten wir angesichts der Leistung und des Alters der Street Triple nicht gedacht. Die Konkurrenz hat also noch nicht aufgeschlossen, und die Triumph bleibt jener sichere Wert, den es auf der Strasse (und auf der Piste) zu schlagen gilt. Der BMW schreiben wir das breiteste Einsatzspektrum zu: Sie ist extrem effizient und macht einem das Leben einfach leicht. Yamaha hat mit der FZ8 einen guten Start hingelegt, doch jetzt gilt es, das Bike Fahrwerk-seitig zu verfeinern. Das Potenzial für die Krone im Segment wäre nämlich da. Die Duc kommt einem Wirbelwind gleich, bei der bei sportlicher Fahrweise alles passt – auch die Emotionen. Die Aprilia und die Benelli stehen für den alternativen Weg, und die Kawasaki zittert wohl schon jetzt vor ihrer R-Schwester.

 

Messwerte Aprilia Benelli BMW Ducati Kawa Triumph Yamaha
Topspeed (Werksangaben) 210 km/h 245 km/h 210 km/h 215 km/h 230 km/h 216 km/h 218 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,0 s 3,4 s 3,7 s 4,4 s 3,7 s 3,7 s 3,8 s
Durchzug 60-100 km/h 4,5 s 4,3 s 4,0 s 5,9 s 4,4 s 3,9 s 4,5 s
Verbrauch auf 100 km 4,7 l 6,3 l 4,0 l 4,7 l 4,9 l 5,3 l 4,8 l

Hoch zu Ross: Die Shiver ist straff abgestimmt und hat auch etwas von einer Supermoto. Hoch zu Ross: Die Shiver ist straff abgestimmt und hat auch etwas von einer Supermoto. © Jacky Ley
Scharfe Wave-Scheiben, preisgekrönte Radial-Brembos. Scharfe Wave-Scheiben, preisgekrönte Radial-Brembos. © Jacky Ley
Gut ablesbares Display mit Mapping-Anzeige. Gut ablesbares Display mit Mapping-Anzeige. © Jacky Ley
Schönes Italo-Design, den Elementen ausgesetzte elektrische Komponenten. Schönes Italo-Design, den Elementen ausgesetzte elektrische Komponenten. © Jacky Ley
ABS gibt’s nicht, und die Brembos sind leicht in die Jahre gekommen. ABS gibt’s nicht, und die Brembos sind leicht in die Jahre gekommen. © Jacky Ley
Funktionaler Tacho, aber viel liebloses Plastik. Funktionaler Tacho, aber viel liebloses Plastik. © Jacky Ley
Optik und Sound na ja, aber am stimmigen Gesamtpaket beisst sich mancher Konkurrent die Zähne aus. Optik und Sound na ja, aber am stimmigen Gesamtpaket beisst sich mancher Konkurrent die Zähne aus. © Jacky Ley
Die mit Abstand besten Bremsen im Vergleich. Die mit Abstand besten Bremsen im Vergleich. © Jacky Ley
Geballte Info-Ladung, störende Spiegelungen. Geballte Info-Ladung, störende Spiegelungen. © Jacky Ley
Wer hätte gedacht, dass dieses Lifestyle-Bike auf der Rennpiste so viel Laune macht? Wer hätte gedacht, dass dieses Lifestyle-Bike auf der Rennpiste so viel Laune macht? © Jacky Ley
In jeder Hinsicht eine hervorragende Sport-Bremse. In jeder Hinsicht eine hervorragende Sport-Bremse. © Jacky Ley
In Fahrt ist im Mini-Tacho nur sehr wenig zu erkennen. In Fahrt ist im Mini-Tacho nur sehr wenig zu erkennen. © Jacky Ley
Trotz Trostpreis eine nach wie vor ernst zu nehmende Kandidatin mit klassischer Optik. Trotz Trostpreis eine nach wie vor ernst zu nehmende Kandidatin mit klassischer Optik. © Jacky Ley
Die Doppelkolben-Schwimmsättel sind Schnee von gestern. Die Doppelkolben-Schwimmsättel sind Schnee von gestern. © Jacky Ley
Digital-Analog-Display: guter Standard. Digital-Analog-Display: guter Standard. © Jacky Ley
Vielleicht nicht das schönste Bike im Vergleich, doch punktemässig klar das beste. Vielleicht nicht das schönste Bike im Vergleich, doch punktemässig klar das beste. © Jacky ley
Bremsen 1A, doch es wäre jetzt höchste Zeit für ein ABS. Bremsen 1A, doch es wäre jetzt höchste Zeit für ein ABS. © Jacky Ley
Bei 6000/min legt der Brit-Triple richtig los. Bei 6000/min legt der Brit-Triple richtig los. © Jacky Ley
Das Erbe der FZ1: Auch die FZ8 ist kompakt, bullig und baut (zu) tief. Das Erbe der FZ1: Auch die FZ8 ist kompakt, bullig und baut (zu) tief. © Jacky ley
Eine der besten Bremsgarnituren im Vergleich, fein regelndes ABS. Eine der besten Bremsgarnituren im Vergleich, fein regelndes ABS. © Jacky Ley
Kein Tacho-Element im Vergleich ist so gut ablesbar. Kein Tacho-Element im Vergleich ist so gut ablesbar. © Jacky Ley