KTM, Yamaha und Triumph (von links) - drei verschiedene Charaktere.
KTM, Yamaha und Triumph (von links) - drei verschiedene Charaktere. © Jörg Künstle

Kollegen im Clinch

KTM vs. Triumph vs. Yamaha

Von Michael Kutschke
17.08.2016 11:22:42

Krass kesseln, voll ums Eck braten oder stilvoll cruisen? Drei ungleiche Redaktionskollegen auf drei unterschiedlichen Motorradkonzepten und die Suche nach dem gemeinsamen Nenner.

Kurvige Landstrassen sind die Krönung einer jeden Töfftour. Die Frage, die wir Motorradtester uns dabei stellen, ist meist diese: Inwieweit hängt der Fahrspass auf öffentlichen Strassen vom Motorradkonzept ab? Dieses Mal im Fokus: Die Töff der Abteilung Mittelklasse-Funbike. Die Frage: Wie viel weniger ist wirklich mehr? Das redak­tionelle Konzept: Drei Testfahrer treffen nach ihren Vorlieben eine ganz persönliche Motorradwahl. Die Folge: Kumpels im Clinch, so unterschiedlich sind die Testbikes.

Mein Kollege Dimitri beispielsweise schickt den Einzylinder KTM 690 Duke ins Rennen, Dave Basler die Triumph Street Triple Rx und ich die Yamaha XSR 700. Wir vergleichen bei diesem Test also Äpfel mit Birnen, und deshalb erzählen wir für einmal auch ein bisschen von uns selbst, die wir für diese Motorradwahl verantwortlich sind. Gar kein Problem, denn diese Geschichte steht ja unter dem Motto: Spass auf der Landstrasse.

Da jedoch unser aller Wohlbehagen nicht unwesentlich von äusseren Bedingungen abhängt wie Landstrassentempi, die diesen Namen noch verdienen, und einem liberalen Verkehrsregime, feiern wir die grossartigen Siege der Politik über den Spass auf unseren Strassen lieber im Ausland (s. Kasten unten).

Ein Käfig voller Narren

"Lest die Bibel – genau wie ich" steht auf dem VW Golf, der uns gerade mit geschätzten 130 km/h überholt. Von Tempolimits auf deutschen Landstrassen steht im heiligen Buch also offensichtlich nichts drin. Beruhigend. Doch vor der himmlischen Pforte ins Kurvenparadies steht die Durchquerung der Radarhölle – viel Zeit also, permanent auf den Tacho und nicht auf den Verkehr zu schauen und sich nie gestellte Fragen zu stellen: Hat der Dimitri lockere Plomben, oder warum vibrieren moderne Einzylinder kaum mehr? Wohin soll eine Vintage-Karriere auf der XSR ohne passenden Hipsterbart führen … Zwischendurch stelle ich erste Hochrechnungen an, wie viele Radarfallen der Dave auf der Triumph wohl noch bis zur Grenze abkann, bis er sein Beissholz braucht? Dann hege ich den dringenden Verdacht, dass Wetter neuerdings auch von Statistikern produziert wird. Da gibt es die offizielle Variante Sonnenschein – und die bittere Realität – arschkalt und regnerisch.

Thayngen! Wäre Steve McQueen im Film "Gesprengte Ketten" hier auf der Flucht vor den Nazis mit seiner Triumph tatsächlich über den Grenzzaun gesprungen und bei uns in der Schweiz gelandet, wäre er wohl gleich wegen Verkehrsgefährdung verhaftet worden.

Mutmassungen, Fragen und keine Antworten … bis zum ersten Halt: Helm ab, und schon gibt Dimi mir Bescheid: "Toll Mann, dass du dich so mutig geoutet hast, die XSR passt zu dir, die sieht echt fast genauso so alt aus wie du." Na warte! Ich halte mich mit meinen Frotzeleien bis nach dem Essen zurück, da fallen meine Kollegen erfahrungsgemäss in ihre Fressstarre, auch bekannt als Suppen­koma oder Schnitzeldelirium – dann habe ich leichteres Spiel. Doch einen Rippenstoss kann ich mir nicht verkneifen: "Ey, Dimitri! Bist du heute mal wieder ohne Motor unterwegs?"

Dimitri und die Bösterreicherin

Mein Kollege Dimitri … auch genannt Dimi oder Mister Duden: Auf der Via sicura fährt er immer 10 km/h langsamer als erlaubt. Aus seinem Fachgebiet, der Germanistik, hat er mehr vergessen, als wir je wissen werden. Dimi ist ein Genussmensch, nascht gern (bevorzugt Kägi fret) und ist immer zu gewitzten Sprüchen und Slapsticks bereit. Dimitri liebt das entspannte Cruisen, ist aber, wenn man ihn zur rechten Zeit ein bisschen reizt, sofort für einen heftigen Kurvenfight zu haben. Doch ein Manko hat der Dimi auch: Er will dem Dreiradalter einfach nicht entwachsen (siehe Bericht über den Can-Am Spyder F3-S SE6). Ist das am Ende der wahre Grund für sein oranges Spielmobil?

Wohl kaum, denn die Einzylinder-Duke der fünften Generation hat es wirklich in sich: Der um vier Millimeter verkürzte Hub hat die Drehfreude des KTM-Singles nochmals markant erhöht. Eine zweite Ausgleichswelle, welche im Zylinderkopf untergebracht ist, animiert den Duke-Treiber permanent, dieses Potenzial auch zu nutzen. Viel Überzeugungsarbeit braucht es dafür selbst bei Dimi nicht. Pralle 73 PS, das sind immerhin fünf Pferdchen mehr als bei der vierten Generation der Ösi-Singles, zerren an der Kette.

Dank der Doppelzündung nervt die aktuelle 690er auch nicht mehr mit Konstantfahrruckeln. Eine Regelung des Motorschleppmoments sorgt zusätzlich noch für bessere Manieren und beste Kontrolle des scharfen Eintopfs. Das sportliche R-Modell leistet übrigens noch zwei PS mehr und bietet neben dem ABS verschiedene Fahrmodi und eine Traktionskontrolle.

Dimitris eigenes Single-Bekenntnis hört sich so an: "Die 690 Duke hat mir auf Anhieb gefallen. Sie ist ein böser Wolf im Schafspelz. Sie ist so zierlich, man könnte sie glatt für eine 390er halten … doch dann – Überraschung – hängt man der zweizylindrigen XSR 700 und selbst der deutlich stärkeren Street Triple wie eine lästige Fliege am Hintern. Mit den 73 PS und dem vergleichsweise fetten Drehmoment von 74 Nm ist man nicht nur bei dieser Ausfahrt immer gut vorne mit dabei. Und: So ein exotischer Einzylinder erlaubt seinem Besitzer, sich von der Masse abzuheben. Mehr Motorrad braucht kein Mensch, da kann der Dave erzählen, was er will.

Nur in schnellen langgezogenen Bögen, da wirkt die Duke etwas hyperagil. Doch wer sich durch das bisschen Unruhe im Chassis selbst nicht aus der Ruhe bringen lässt, der kann auch hier den Anschluss halten. In engstem Geläuf ist sie dafür der Chef. Dazu eine Preisfrage: Wo ist das Fahren auf der Via sicura überhaupt noch spannend? Doch nicht da, wo man bei 80 km/h schon wieder vom Gas muss, wenn man locker auch 120 fahren könnte. Zu Hause locken doch die kleinen Bergstrassen, da wo es auch unter 80 km/h vergnüglich wird. Dafür darf es auch ein wenig rütteln, und dafür darf man auch etwas mehr Schaltarbeit leisten müssen."

Dave und das Adrenalin zum Kick

Dave ist Ingenieur, doch schon seit Jahren schreibt und testet er in seiner Freizeit für TÖFF. Immer entspannt, ruhig und von nobler Zurückhaltung ist Dave. Und ausgerechnet sein friedlich-freiheitsliebendes, humanistisch-gebildetes und aufgeklärtes Wesen soll am Untergang des Abendlandes schuld sein? Na klar! Denn kaum hat dieser Typ auf einem Motorrad Platz genommen, ist er am Horizont verschwunden, denn er ist unermüdlich auf der Suche nach dem Adrenalin zum Kick. Dave ist ein sauguter und sauschneller Motorradfahrer. Er scannt die Ideallinie selbst im verzwicktesten Kurvenlabyrinth und wahrscheinlich auch noch im Nebel so analytisch und treffsicher wie ein Supercomputer. Kein Wunder, ist die Triumph denn auch Daves Lieblingsversion von "weniger ist mehr": Weniger Gewicht als eine 1000er gepaart mit ausreichend Leistung und genialer Handlichkeit. Hinzu kommt ein souveränes Fahrwerk, das bei der Rx voll einstellbar ist. Damit lassen sich sogar schnelle Rundenzeiten auf Trackdays erzielen.

Dave selbst begründet seine Wahl so: "Der Dreizylinder bietet 106 PS und satten Druck im mittleren Drehzahlbereich und Drehfreude bis zum Begrenzer, was schaltfaules Fahren ermöglicht. Die ist so elastisch und drehfreudig, dass man vor Freude jauchzt. Besonders auf Zwischenspurts. Langsam kann sie auch. Für mich ist sie der Alleskönner im Segment der Mittelklasse-Nakeds. Nur im Drehzahlkeller treten meine Mitstreiter mit weniger Zylindern gefühlt schneller los, was der kraftvolle und laut röhrende Triple einen Augenblick später sofort wieder wettmacht.

Nettes Extra der von uns gefahrenen Street Triple Rx ist der serienmässig verbaute Schaltautomat. Bei mittleren Drehzahlen vermag dieser das Getriebe jedoch nicht ganz ruckfrei zu schalten, weshalb hier besser mit der Kupplung nachgeholfen wird. Auch das Fahrwerk ist über alle Zweifel erhaben. Handlichkeit und Stabilität stehen im Gegensatz zu Dimitris Duke im perfekten Einklang, was dem sehr breiten Einsatzspektrum der Triumph weiter behilflich ist. Auf schlechtem Belag leiten die straffen Dämpfer Stösse eher an den Fahrer weiter, als es bei den softer abgestimmten KTM oder Yamaha der Fall ist. Dafür liegt die Triumph in schnellen Bögen am sattesten auf dem Asphalt. Genauso sportlich geben sich die schön bissigen und fein dosierbaren Bremsen." 

Der Alte und der Oldstyle

Gestatten: Michael, der Kollege von Dimitri. Ich mag Katzen lieber als Hunde, weil es keine Polizeikatzen gibt. Meine Spezialität: Ich markiere bei Benzingesprächen gerne den Höhlen­menschen mit bitterbösen Pointen und einer Prise Sarkasmus. Ich bin schon seit meiner Geburt Redaktor bei TÖFF (so wird gemunkelt) und ich werde bei Inventuren mitgezählt. Das ist auch der Grund, warum ich mir die Yamaha XSR 700 für diesen Vergleich gekrallt habe, denn so kurz vor der Pensionierung (lol) möchte ich echt keinen Stress mehr …

Runder Scheinwerfer und ein weit nach hinten gekröpfter Lenker für eine aufrechte Sitzposition. Statt eines spitz zulaufenden Hecks, wie bei der MT-07, sieht man die offenliegenden Heckrahmenrohre, und den Abschluss bildet ein rundes, mit LEDs bestücktes Rücklicht. Stilistisch soll die XSR an die altehrwürdige XS 650 von 1969 erinnern. 

Mein Statement für die XSR: "689 ccm,  75 PS, 186 Kilo – befeuert wird sie vom  MT-07-Reihenzweizylinder mit 270 Grad Hubzapfenversatz – und meine lieben Kollegen – dieser Töff ist gar kein Retrobike, denn die XSR bildet die alten Zeiten nicht nach, sondern verbessert sie: Der Umgang mit ihr ist lässig. Sie ist fast so easy wie die Duke zu dirigieren, sie wendet auf einem Handteller, lässt ihren Piloten stilvoll schnell sein, denn sie bietet einen beachtlichen Mix aus ordentlich Druck aus dem Keller, moderatem Gewicht und herrlicher Agilität.

Die Bremsen passen ideal ins Gesamtkonzept der XSR. Der erste Kontakt der Beläge mit den Scheiben geht jedoch etwas zu bissig von statten. Aber wenn es sein muss, verzögern die Stopper tadellos. Spielerisch handlich fällt die XSR aus der Senkrechten in Schräglage. Die Yamaha macht dem Fahrer das Leben sehr leicht. Im Vergleich zu den beiden sportlicheren Nakeds meiner Kollegen wirkt sie zunächst etwas schwerfälliger. Dafür ist es mit keiner anderen im Vergleich so easy, die angepeilte Linie zu halten. Auch die unspektakulär wirkende Telegabel verrichtet ihre Arbeit super. Einzig etwas mehr Rückmeldung vom Vorderrad könnte auf dem Wunschzettel notiert werden. Und ihr Preis-Leistungs-Verhältnis ist unerreicht."

Liberté, fraternité, Hustentee

Dieser Vergleich hat gezeigt, dass auch unterschiedlichste Töffkonzepte der Gruppendynamik keinen Abbruch tun. Spass machen sie alle. Am Ende des Tages ist es also eine Frage der persönlichen Vorlieben gegenüber dem Motorradfahren, welches Bike das Rennen macht. Genug Munition also für herrliche Frotzeleien über das Bike des Kollegen.

Kumpels im Clinch, da geht es uns nicht anders als jeder Töffclique. Hier die elegantesten Beleidigungen und dümmsten Sprüche des Tests:  Micha: "Du Dimitri, wer auf die Cockpitanzeige deiner Duke schaut, führt ein Leben im Wissenzölibat, da kann man doch überhaupt nichts erkennen." Dave: "Doch! Das spiegelt dermassen, dass ich sehen konnte, wie eine Wolke hinter uns abregnet." Dimitris Antwort: "Das Display ist dem Spar-Trek zum Opfer gefallen. Aber nichts wissen ist ja gar nicht so schlimm, denn heutzutage geht das ja wenigstens in Echtzeit!" Micha zum knieschleifenden Dave: "Wenn ich den Kick suche, gehe bei 30 Grad in die Sauna, schütte Juckpulver ins Bett oder springe vom Balkon."

KTM
690 Duke
Triumph
Street Triple Rx
Yamaha
XSR 700
Hubraum 690 ccm 675 ccm 690 ccm
Leistung 73 PS bei 8000/min 106 PS bei 11850/min 75 PS bei 9000/min
Gewicht 188 kg
trocken
194 kg trocken 186 kg trocken
Preis ab Fr. 9890 ab Fr. 11900 ab Fr. 8520
Verkehrsabg. Fr. 60 bis 226,80 Fr. 60 bis 226,80 Fr. 60 bis 226,80
Höchstgeschw. 188 km/h 226 km/h 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3,8 s 3,5 s 4,1 s
Durchzug 60-100 km/h 5,0 s  3,7 s 4,6 s
Testverbrauch/100 km 4,0 l 5,0 l 3,5 l
Auf den Punkt gebracht Sensationell, wie dieser Single abdrückt. Mit ihren 73 PS und nur 188 Kilo bleibt die KTM so manchem hubraumstärkeren Bike locker auf den Fersen. Der Drilling der Triumph überzeugt mit mustergültigem Leistungs- und Drehmomentverlauf. Das Lastwechselspiel ist aber ausgeprägter als bei der Konkurrenz. Die Yamaha bietet ein rundum stimmiges, nahezu perfektes Paket. Sie ist das Multitool des Tests und sie ist die am einfachsten fahrbare Maschine des Trios.
+ Leistung, Laufruhe Genial ausgewogenes Fahrwerk Viel Power aus dem Drehzahlkeller
+ Handling in engem Geläuf Leistungsentfaltung, toller Sound Keine Vibrationen
+ Benzinverbrauch Die besten Bremsen im Vergleich Lineare Leistungsentfaltung
+ Komfort auf schlechten Strassen Bestes Cockpit im Vergleich Genial einfach zu fahren, Superpreis
- Etwas zu lasche Bremsen Lastwechselspiel Kreuzbraver Sound
- Hohe Drehzahlen im Stadtverkehr Benzinverbrauch Tacho nicht im Blickfeld
- Cockpitdisplay schlecht ablesbar Sicht in Spiegeln Anfangsbiss der Bremse
- Hässlicher Auspuffsammler Komfort auf schlechten Strassen Hässlicher Auspuffsammler
Import KTM Schweiz, 8500 Frauenfeld,  Tel. 052 725 08 88, www.ktm.ch Triumph Suisse SA, 1217 Meyrin, Tel. 022 782 73 50, www.triumphmotorcycles.ch Hostettler AG, 6210 Sursee, Tel. 041 926 61 11, www.yamaha-motor.ch

 

Fazit

Ein-, Zwei- oder Dreizylinder? Kann man so grundverschiedene Bikes überhaupt miteinander vergleichen? Man kann. Wenn es ums Preis-Leistungs-Verhältnis geht, macht der Yamaha niemand etwas vor. So betrachtet ist sie die unumstrittene Siegerin dieses Vergleichs. Aber: Auch die KTM ist eine Gute-Laune-Maschine. Man kann kaum fassen, wie genial sich heutzutage ein Einzylindermotorrad im Strassenduell schlägt. Und die Triumph? Wenn es ums sportliche Angasen auf Landstrassen geht, muss sie nicht nur bei diesem Vergleich keinen Gegner fürchten.

 

Das Testgebiet dieses Vergleichs

Es muss nicht immer Schwarzwald sein, nördlich des Bodensees – zwischen Donau und Neckar – durchziehen Bäche und Flüsschen in flachen Tälern die Schwäbische Alb, eine bisweilen steppenhafte Hochlandschaft. Ihre schroffe Kante, der Albtrauf, ihre Hochfläche, die erloschenen Vulkane oder die steil eingesenkten Flusstäler im Süden bilden eine Vielzahl an Landschaftsformen. Sie werden von Stras­sen höchst unterschiedlicher Beschaffenheit durchzogen, die eines gemeinsam haben: Sie sind ideale Motorradstrecken.

Kalkfelsen wie im Jura und bewaldete Hänge stehen hier schier endlos dynamisch-schief im Blickfeld. Anhaltende Schräglagen durch weite Kurven in den Tälern, die so lang gezogen sind, dass der Ausgang vom Eingang her nicht zu sehen ist, enge Serpentinen auf den Alb-Steigen, im Wechsel mit entspannenden Schwüngen auf den Hochebenen, sorgen für wohliges Kribbeln und Spannung.

Auf der Schwäbischen Alb schwingt es sich zügig und doch entspannt durch die Lande. Die Alb ist eine "Via-sicura-freie Zone" vor unserer Haustür – eine Zone, die noch Landstrassentempi und somit auch TÖFF-Motorradtests zulässt, die diesen Namen verdienen.

Man kann auf der Alb auch kulturell eine wirklich unterhaltende Töfftour gestalten. Es gibt jede Menge Burgruinen, wehrhafte Gemäuer und Klöster. Auch Höhlen bietet die Alb in grosser Zahl. 

Tourentipps: Schwäbische Alb / Oberschwaben; Baden-Württemberg (1); Baden-Württemberg (2) und Baden-Württemberg (3)

 

Notizen aus den Testprotokollen


KTM: unter ca. 3500/min läuft der Single recht ruppig. Entsprechend ist innerorts hochtouriges Fahren angesagt, was etwas nervt. Für einen Einzylinder ist die Laufruhe des KTM-Motors aber erste Sahne. Man kann ihn also durchaus hochdrehen, ohne durchvibriert zu werden. Das Getriebe schaltet sich knochig, das TFT-Display des Cockpits ist kein Fortschritt. Mit getöntem Visier und der Sonne im Rücken ist es kaum abzulesen. Die Bremsen der Duke hätten gemessen am kraftvollen Motor ruhig bissiger und besser dosierbar ausfallen dürfen. Die quicklebendige Duke setzt Befehle sehr direkt um, sodass sich kleine Fahrfehler sofort in der Linienwahl widerspiegeln.

Triumph: Sie hat die ausgeprägtesten Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang. Lange Kurven durchfährt sie wie auf Schienen. Nicht ganz so handlich benimmt sie sich im engen Geläuf, aber dennoch bockt sie nicht herum. Das Fahrwerk ist über alle Zweifel erhaben. Handlichkeit und Stabilität stehen perfekt im Einklang, was dem sehr breiten Einsatzspektrum der Triumph entgegenkommt. Genauso sportlich geben sich die bissigen und fein dosierbaren Bremsen – sie sind die besten im Trio. Die Sicht in den Rückspiegeln ist gelinde gesagt eine Zumutung. Gebeugteste Sitzhaltung von den dreien. Ist man sportlich unterwegs, fühlt sich alles sehr gut an. Nur Holperpisten sind nicht Ihres. Da wird sie zum Schüttelbecher.

Yamaha: Angenehme Kraftentfaltung, spricht ungemein sanft auf Gasbefehle an. Ihr Motor läuft nahezu ohne Vibrationen. Sie bietet sehr viel Druck aus dem Drehzahlkeller und ein perfektes, exakt und leicht zu schaltendes Getriebe. Sie verlangt am wenigsten Schaltarbeit von allen. Sie hat so gut wie keine Lastwechselreaktionen, aber ihr Sound ist etwas zu zahm. Sie bietet den grössten Komfort und ist somit insgesamt das Multitool des Tests, denn die XSR 700 meistert auch schnelle Hetzjagden, ohne ins Wippen zu kommen. Ihre Bremsleistung ist hervorragend, der Anfangsbiss bei spontanem Hinlangen jedoch fast etwas zu aggressiv. Das Cockpitdisplay liegt nicht im Blickfeld.

 

Der Gasthof Friedrichshöhle zwischen Zwiefalten und Hayingen ist ein lauschiges Rast-Plätzchen mit guter Küche. Der Gasthof Friedrichshöhle zwischen Zwiefalten und Hayingen ist ein lauschiges Rast-Plätzchen mit guter Küche. © Jörg Künstle
Die Konzeptunterschiede stehen dem gemeinsamem Fahrspass nicht im Weg. Die Konzeptunterschiede stehen dem gemeinsamem Fahrspass nicht im Weg. © Jörg Künstle
Für einen Einzylinder ist die Laufruhe der KTM top. Für einen Einzylinder ist die Laufruhe der KTM top. © Jörg Künstle
Die Triumph zieht durch schnelle Kurven eine saubere Linie. Die Triumph zieht durch schnelle Kurven eine saubere Linie. © Jörg Künstle
Mit der Yamaha ist man stilvoll schnell. Mit der Yamaha ist man stilvoll schnell. © Jörg Künstle
Die Triumph ist die Schnellste von den dreien, aber auch die durstigste. Die Triumph ist die Schnellste von den dreien, aber auch die durstigste. © Jörg Künstle
Vor dem Kloster in Zwiefalten. Vor dem Kloster in Zwiefalten. © Jörg Künstle
DAs TFT-Display der KTM ist bei Sonnenschein und mit getöntem Visier kaum abzulesen. DAs TFT-Display der KTM ist bei Sonnenschein und mit getöntem Visier kaum abzulesen. © Jörg Künstle
Die KTM-Bremsen erfordern im Vergleich hohe Handkräfte und sind angesichts der Power des Bikes zu lasch. Die KTM-Bremsen erfordern im Vergleich hohe Handkräfte und sind angesichts der Power des Bikes zu lasch. © Jörg Künstle
Gut strukturiertes Cockpit der Triumph. Gut strukturiertes Cockpit der Triumph. © Jörg Künstle
Die Bremsen der Triumph beissen herzhaft zu und verfügen über einen klar definierten Druckpunkt. Sie sind die besten des Vergleichs. Die Bremsen der Triumph beissen herzhaft zu und verfügen über einen klar definierten Druckpunkt. Sie sind die besten des Vergleichs. © Jörg Künstle
Im Yamaha-Cockpit findet man eigentlich alles, was man braucht. Nur liegt es nicht im Sichtfeld. Im Yamaha-Cockpit findet man eigentlich alles, was man braucht. Nur liegt es nicht im Sichtfeld. © Jörg Künstle
Die Bremsen der Yamaha sind toll - nur der Anfangsbiss ist etwas zu heftig. Die Bremsen der Yamaha sind toll - nur der Anfangsbiss ist etwas zu heftig. © Jörg Künstle