Crème de la Crème

Gran Turismo

Von Ulf Böhringer
18.11.2010 12:07:49

Powertourer, von Yamaha mit der FJR schon 2001 erschaffen, besitzen ein breites Einsatzspektrum von Reisen bis Heizen. Fünf aktuelle Vertreter zeigen im Vergleich ihre Fähigkeiten.

Der Titel von TÖFF 10/2007 lautete «450 PS auf Tour». Stammleser werden sich daran erinnern, dass wir vor ziemlich genau drei Jahren den drei stärksten Tourentöff der Welt gründlich auf den Zahn gefühlt haben, nämlich der seinerzeit nagelneuen Kawasaki 1400 GTR, der BMW K 1200 GT und der bewährten Yamaha FJR 1300 A. Weil die Zeit nicht stehen bleibt und neue Wettbewerber bringt, steht erneut ein Tourer-Test an. Doch diesmal gehen sogar 687 PS auf grosse Tour in die italienische Region Marken. Ausser den teils kräftig modifizierten Versionen der drei genannten Modelle sind natürlich die Segment-Neuheiten für 2010 dabei, die Suzuki GSX 1250 FA GT und die Triumph Sprint GT.

Raststätte Heidiland bei Bad Ragaz: Hier treffen die fünf Kandidaten erstmals aufeinander, ist die BMW doch nicht in Zürich, sondern in München gestartet. Natürlich handelt es sich bei der Bayerin nicht mehr um eine K 1200 GT wie vor drei Jahren, sondern um die aktuelle K 1300 GT. Sie muss ihren seinerzeit gewonnenen Titel des besten Power-Tourers gegen die bereits modellgepflegte Kawasaki 1400 GTR, die erneut upgedatete Yamaha FJR 1300 A sowie gegen die beiden Neulinge in diesem Segment verteidigen.

Der erste Höhepunkt
Erster Höhepunkt der Reise ist der San-Bernardino-Pass. Herrliches Wetter, freie Strassen. Die fünf Dickschiffe werden fast schon im Heizer-Modus auf die Passhöhe gescheucht, bewältigen diese Herausforderung mit Anstand. Am leichtesten im Kurvengewürm tut sich der Fahrer der Triumph, doch auch im Sattel der BMW und der Yamaha kommt viel Fahrspass auf. Die Kawa will mit Kraft in die Kurven gezwungen werden, und auch die Suzuki verlangt ständig nach Druck am kurveninneren Lenkerende, bis sie dann plötzlich in die Kurve kippen will. Kurvenspass sieht anders aus, auch wenn versierte Fahrer sich auf solche Eigenheiten einstellen können.

Ab Bellinzona ist Autobahn-Monotonie angesagt. Das italienische Tempolimit interpretieren wir grosszügig, versuchen Tacho 150 bis 160 zu halten. Unser tatsächlicher Schnitt ist aber unvorteilhaft, weil die Kombination aus hohem Verbrauch (7 l) und kleinem Tank (19 l) bei der Suzuki zu häufigen Stopps zwingt. Schon nach rund 200 Kilometern flackert die Reserveanzeige. Zwar konsumiert die FJR mit 7,4 l noch mehr, doch verlängert ihr 25-l-Tank die Reichweite. Vorbildlich sparsam ist mit 5,3 l die Triumph, während die BMW und die Kawa auf der Bahn bei rund 6,5 Litern liegen.

Schliesslich in der Provinz Ancona in der mittelitalienischen Region Marken angekommen, wissen wir, dass der Fahrkomfort der fünf Tourer auf langer Autobahnstrecke höchst unterschiedlich ist; vorne rangieren die BMW und die Yam, dann folgen die GTR, die Triumph und die vollverkleidete Bandit. Der niedrigere Zubehör-Gelsitz der Kawa nervt durch Härte und harte Seitenkanten, eine Höhenverstellung zur Optimierung des Lenker-Sitz-Rastendreiecks gibt es nicht. Bei der Triumph stört auf Dauer die sporttourige Sitzposition. Der Sitz der Suzuki kann ebenfalls nicht überzeugen. Der BMW-Thron gefiele noch besser, wäre er im vorderen Bereich etwas breiter.

Die «Runde des Todes»
«Giro della morte» – Runde des Todes – nennen Einheimische eine wegen ihrer vielen Kurven und Kehren besonders attraktive Verbindung der beiden Bergstrassen über die Bocca Serriola und die Bocca Trabária. Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass die Unfallhäufigkeit dort überdurchschnittlich hoch ist. Die unglaubliche Kurvenintensität dieser Bergstrassen liegt auf dem Niveau der schönsten Alpenpässe. Ein ideales Testrevier, in der Zeit unserer Anwesenheit ganz offensichtlich ohne Verkehrsüberwachung, sodass wir die Fähigkeiten der Fahrwerke, Motoren und Bremsen intensiv überprüfen können. Aber erst mal müssen wir hinkommen. Auf dem Weg von der hügeligen Küstenregion, in der wir Quartier bezogen haben, in den Apennin säumen zahlreiche Dörfer und Städtchen mit malerischem Ambiente die Landstrassen; in engen Gassen lassen sich die schwere Kawa und die sportiver ausgelegte Triumph weniger gut manövrieren, während sich die Fahrer der BMW, der Suzuki und der Yamaha hier leichter tun. Der sehr gute Lenkeinschlag der BMW macht sich beim Wenden positiv bemerkbar.

Auf unseren ausgedehnten Touren durch die abwechslungsreiche Landschaft der Marken zeigt sich, dass alle Motoren mehr als nur ausreichend kräftig sind, um stets souverän agieren zu können. Ganz besonders gilt dies für den BMW-Vierzylinder, der Kraft, Drehfreude, Geschmeidigkeit und Energieausnutzung sehr gut kombiniert. Obwohl nominell 62 PS schwächer, kann’s der Suzuki-Reihenvierer kaum schlechter. Auch er ist überaus elastisch, zieht im grossen Gang selbst bergauf aus unter 2000 Touren anstandslos durch. Alleine sein hoher Verbrauch trübt das Bild. Hell strahlt auch der Stern der Triumph, wenn man ihre Motoreigenschaften beurteilt: Feiner Gaseinsatz, prima Elastizität und ausnehmende Drehfreudigkeit paaren sich mit dem niedrig-sten Verbrauch im Testfeld, solange nicht richtig «geheizt» wird, denn dann müssen hohe und höchste Drehzahlen den Hubraum-Nachteil ausgleichen. Auch die Yamaha, deren Triebwerk man die langjährige und intensive Modellpflege anmerkt, besitzt einen sehr angenehmen und kultivierten Motor, der inzwischen fein ans Gas geht. Dass die Modellpflege allerdings bis heute nicht zur Installation eines Sechsganggetriebes gereicht hat, ist schade.

Da stimmt was nicht…
Nicht wirklich glücklich wurden wir mit dem GTR-Motor. Einerseits geht er recht hart ans Gas, was in sehr kurvigem Geläuf störend wirkt. Andererseits wirkt der «grüne» Vierzylinder trotz des grössten Hubraums im unteren Drehzahlbereich seltsam matt. Hier hat Kawasaki offenbar mithilfe der Motorsteuerung dermassen viel Drehmoment weggeregelt, dass man viel mehr als eigentlich nötig schalten muss. Das ist ärgerlich, weil zum einen das Getriebe nicht das Kultivierteste im Feld ist und zum anderen das Verharren im kleineren Gang den Verbrauch nach oben treibt. Zwischen 7 und über 8 l pro 100 Kilometer auf der Landstrasse sind kein Ruhmesblatt, auch wenn wir, zugegeben, nie betont zurückhaltend gefahren sind.

Kurven der unterschiedlichsten Radien in permanenter Folge und mit nur kurzen Geraden dazwischen sind zwar für versierte Fahrer ein Genuss, für Fahrwerke aber nicht leicht wegzustecken. Trotz zunehmender Gewöhnung an die Eigenheiten jedes Töff klagt jeder Tester aufs Neue über die relative Kurven-Unwilligkeit der Suzuki und der Kawa. Klar, dank ihrer guten Piloten können sie «dranbleiben», aber der körperliche wie fahrerische Einsatz ist hier deutlich höher als für die Fahrer von BMW, Triumph und Yamaha. Besonders gut setzt sich – insbesondere auf schlechterem Asphalt – die BMW in Szene; ihr Fahrwerk lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, sofern das ESA, also die elektronische Fahrwerkseinstellung, richtig justiert ist. Vorteilhaft wirkt sich auch aus, dass die BMW-Front dank der Duolever-Konstruktion selbst bei sehr hartem Bremsen nicht eintaucht. Ergebnis ist, dass sich die ganz und gar nicht schmächtige Bayerin fast schon leichtfüssig fahren lässt. Mit ihr den echten Sporttourern auf den Fersen zu bleiben, ist weder grosse Kunst noch besonders anstrengend. Dabei ist auch hilfreich, dass einzig ihr Teilintegral-Bremssystem das unabhängige Verzögern des Hinterrads zulässt. Denn alle drei Bremsscheiben werden nur beim Betätigen des Handbremshebels aktiviert. Was ja grundsätzlich in Ordnung ist.

Bremsen auf hohem Niveau
Die Kombi-Bremssysteme der GTR und der FJR dagegen sind so ausgelegt, dass beim Tritt aufs Bremspedal stets Vorder- und Hinterrad gleichzeitig verzögert werden. Was für wenig erfahrene Biker in den USA vielleicht von Vorteil sein mag, stellt sich bei ambitioniertem Fahren in europäischen Bergregionen als Nachteil dar; erstens kann man in sehr engen Kurven nicht die hintere Bremse zur Stabilisierung einsetzen, zweitens macht sich das Hineinbremsen in Kurven bei beiden Japanerinnen durch eine zwar nur leichte, aber doch spürbare Aufstellneigung bemerkbar. Die Suzuki besitzt zwar wie alle Testtöff ein ABS, weist aber kein Integralbremssystem auf. Das gereicht ihr unter diesen Umständen zum Vorteil. Schliesslich wissen Leute, die sich mit einem solch starken Töff abgeben, in der Regel, dass man zum optimalen Verzögern Hand- und Fusshebel zugleich betätigen muss. Von der Bremswirkung her sind uns auf dieser Tour keine nennenswerten Unterschiede zwischen den fünf Fahrzeugen aufgefallen; alle verzögern sicher und bleiben auch im ABS-Regelbereich stabil und gut kontrollierbar.

Doch zurück zu den Fahrwerks-Eindrücken. Wie schon am San Bernardino kann sich auch im Apennin die Triumph sehr gut in Szene setzen. Ihre Federung spricht feinfühlig an, die Grundeinstellung der Dämpfung ist gut gelungen. Zudem lässt sich die Federvorspannung des Zentralfederbeins mittels Handrad recht gut einstellen. Letzteres ist bei der Kawasaki schlechter möglich; man klemmt sich dabei leicht die Finger ein. Das Ansprechen der Kawa-Hinterradfederung ist das klar unkomfortabelste im Testvergleich; auf keinem anderen Töff registrieren wir Fahrbahnschäden deutlicher als auf ihr. Die relative Kurven-Unwilligkeit der Suzuki zeigt sich hier erneut. Die Yamaha fährt, fahrwerkstechnisch, ein Generallob ein: Positiv unauffällig gibt sich die alte Dame, egal ob auf glattem oder weniger gutem Untergrund. Schade, dass ihr das merkwürdige Integralbremssystem Pluspunkte raubt.

Ausstattungs-Feinheiten
«Lacrima di Morro d Alba» heisst ein kräftiger Rotwein, der um das Städtchen Ostra im adrianahen Hügelland der Marken kultiviert wird. Das Kosten dieser Träne (lacrima), die wir nach vielen Testkilometern am Abend geniessen, gehört schliesslich auch zum Reisen. Jeder Tester zückt sein Notizbuch, wir diskutieren die unterschiedlichen Eindrücke. Schnell stellt sich heraus, dass die Suzuki trotz ihres unübersehbaren Gepäcksystems von niemandem als möglicher Testsieger eingeschätzt wird – ihr fehlen die wirklichen Tourer-Gene. Ihre Ausstattung ist sparsam, dem günstigen Einstandspreis keineswegs unangemessen. Optisch ist das daran leicht erkennbar, dass ihre Gepäckbehälter als Einzige nicht in Fahrzeugfarbe lackiert sind. Sind die Koffer (Suzuki erlaubt maximal fünf Kilo!) beladen, wird ein Höchsttempo von 130 km/h empfohlen. Wir haben die GSX auf über 170 km/h getrieben und keine Nachteile feststellen müssen.

Insgesamt punktet im Segment der dicken Tourer die Konkurrenz mit viel Technik und Detailliebe, wo bei der Sugi Fehlanzeige ist. So muss sich der Fahrer zwischen den alternativen Anzeigen für Uhr oder Trip entscheiden, und wenn er mal wechseln will, findet er keine Fernbedienung am Lenker. Gewöhnen muss man sich auch daran, dass die Suzuki keine Reserve-Warnleuchte besitzt; einzig das Tanksymbol der kleinen Tankuhr beginnt zu flackern. Dann addiert ein Kilometerzähler die «auf Reserve» gefahrenen Kilometer. Einen Bordcomputer besitzt die Japanerin genauso wenig wie ein Ablagefach in der Verkleidung. Noch bedauerlicher ist, dass es keine Griff­heizung gibt. Recht viel mehr als eine sehr gut erkennbare Ganganzeige, einen exzellent ablesbaren Tacho, gute Spiegel und eine zweistufige Höhenverstellung des Sitzes kann sie neben ihrem ausgesprochen erfreulichen Motor und der guten Bremsanlage nicht ins Feld führen.

Auch im Zweipersonenbetrieb bleibt sie farblos; der Sozius muss dem Fahrer ordentlich auf den Leib rücken. Immerhin ist der Sozius-Haltegriff günstig positioniert. Auf Nachtfahrten kommt die «Super-Bandit» wegen ihres schwachen Lichts um die «rote Laterne» nicht herum. Systembedingt, weil japanisch, ist die Eigenart, dass die Funktion der Warnblinkanlage bei der Suzuki (aber auch der GTR und der FJR) an die «Ein»-Stellung der Zündung gekoppelt ist; BMW macht das praxisgerechter, denn dort agiert der Warnblinker auch bei abgezogenem Zündschlüssel weiter (bei der Triumph fehlt ein Warnblinker gänzlich). Mit 197 Kilogramm Zuladung schreibt die Suzuki den geringsten Wert des Test-Quintetts; die Yamaha kommt allerdings auch nur auf 198.

Wer bietet mehr?
Vor allem in Bezug auf das Gepäcksystem und – teilweise – auch bezüglich Ausstattung mehr zu bieten hat da schon die allerdings teurere Triumph Sprint GT. Gegenüber dem Vormodell ST hat sie der Hersteller in manchen Punkten «touriger» gemacht, ohne sie freilich zu einem vollwertigen Tourer aufzurüsten. Schade, dass es keine Warnblinkanlage und Ganganzeige gibt. Ein wenig verwundert das angesichts des sonst stets erkennbaren Strebens von Triumph, allfällige Unvollkommenheiten systematisch auszumerzen. Dazu gehört weiter, dass für sie, wie für die Suzuki auch, selbst gegen Zuzahlung keine Griffheizung lieferbar ist. Dafür findet sich eine Bord-Steckdose, und hätten wir das erst ab Sommer 2011 lieferbare Topcase bekommen, hätten wir in ihr sogar eine zweite Stromquelle gefunden. Pfiffig. Insbesondere für die bei Tempoüberschreitungen stets arg gefährliche Schweiz ist ein – wie bei der Suzuki – sehr gut ablesbarer Tacho von Vorteil; im Falle der Sprint GT ist die Skalierung des Analogtachos nicht übersichtlich genug, ein kurzer Blick aus dem Augenwinkel reicht da oft nicht aus. Dafür ist das Angebot des Bordcomputers ziemlich vollständig: Hintereinander lassen sich die Uhrzeit, die Fahrzeit, eine Stoppuhr, das Durchschnittstempo, der Akutverbrauch, der Durchschnittsverbrauch, die gefahrene Höchstgeschwindigkeit und die Res­treichweite abfragen. Eine Anzeige der Umgebungstemperatur ist nicht vorgesehen. Dass der Wechsel zwischen den diversen Modi den steten Griff ins Cockpit voraussetzt, ist für ein nagelneues Modell kein gutes Zeugnis. Nicht wirklich tourengerecht erscheint zudem, dass das Ablagefach in der rechten Innenverkleidung sich nur mithilfe des Zündschlüssels öffnen lässt. Ausserdem erweckt der auf der Vorderseite eingesteckte Deckel dieses Fachs keinen wertigen Eindruck. Wer hinter der Triumph herfährt, wundert sich über die bei Bodenunebenheiten stets kräftig wackelnden Koffer; so sollen keine Unruhen ins Fahrwerk gelangen. Im Fahrbetrieb konnten wir keine Nachteile dieser Philosophie feststellen. Eine Empfehlung zur Tempobeschränkung bei beladenen Koffern konnten wir bei der Sprint GT übrigens nicht entdecken; die maximale Zuladung wird auf je 7,5 Kilogramm begrenzt. Die Gesamtzuladung ist bei der Triumph mit 213 Kilogramm ausreichend bemessen.

Der Triumph wie auch der Suzuki ist gemeinsam, dass ihr Hinterrad von einer Dichtringkette angetrieben wird. Auf langer Tour kann das störend sein, denn jede Kette will sporadisch gepflegt werden.

Maximaler Aufwand
Betrachtet man die Kawasaki 1400 GTR im Detail, fällt der ungeheuere Aufwand auf, den der Hersteller betrieben hat, um aus dem Sporttourer ZZR 1400 einen waschechten Power-Tourer zu entwickeln. Da ist einmal der technisch anspruchsvolle, aber auch schwere Kardanantrieb, der Reaktionen dieser Antriebstechnik wirkungsvoll eliminiert. Technisch interessant ist auch, dass sich die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad verändern lässt. Im Zweipersonenbetrieb empfiehlt sich die 50:50-Einstellung, während bei Solofahrten mehr Front-Bremskraft angesteuert werden sollte. Eine Traktionskontrolle hilft, die mächtige Power im Zaum zu halten. Positiv sind die serienmässige Griffheizung, die gut zugängliche Steckdose im Cockpit und die ebenso leicht erreichbaren Knubbel zur Scheinwerfer-Höheneinstellung. Eindeutig gelöst ist der Verschlussmechanismus des links in der Frontverkleidung angeordneten Seitenfachs; es lässt sich nur bei eingeschalteter Zündung öffnen, ansonsten ist es versperrt.

Da sind wir denn auch bei einer Bedienungseigenart der GTR angelangt, die unterschiedlich gesehen werden kann. Während die einen – den Transponder zur Zündungsentriegelung stets in der Tasche – sich darüber freuen, dass sie dank KIPASS keinen Zündschlüssel ins Schloss stecken müssen, verstehen die anderen den von Kawasaki betriebenen Aufwand nicht. Denn dieser bedeutet andererseits, unterwegs bei jedem notwendigen Öffnen der Koffer oder des Topcase nach dem Transponder zu kramen und den Schlüssel herauszuziehen, ohne den sich kein Gepäckabteil öffnen lässt. Oder eben doch den Zündungsknubbel zu nehmen. Eine wirkliche Bedienungserleichterung stellt dieses System nach Ansicht der Testermehrheit nicht dar.

Das Ziel, dem Fahrer mittels Bordcomputer ein umfangreiches und zugleich praxisnahes Informationsangebot zu liefern, hat Kawasaki im Falle der GTR nicht erreicht. Zwar sind die Bordcomputer-Angaben vielfältig – Akutverbrauch, Durchschnittsverbrauch, Reichweite, Batteriespannung, Umgebungstemperatur, Reifenluftdruck vorne/hinten –, doch mit dem Praxisnutzen hapert es. So ist nämlich die Reichweitenanzeige an den Akutverbrauch gekoppelt; weil sich dieser auf der Landstrasse ständig ändert, wechselt dort auch die Reichweitenanzeige permanent. Noch unverständlicher ist, dass die Reichweitenanzeige komplett erlischt, wenn die Reserve angebrochen wird.

In Sachen Tempolimit bei Kofferbeladung agiert Kawasaki typisch japanisch: 130 km/h sind als Maximum genannt. Immerhin dürfen in jeden Koffer 10 Kilogramm geladen werden, ins Topcase allerdings nur drei. Anders als die aufwendiger hergestellten Koffer von BMW, Triumph und Yamaha sind die GTR-Behälter nicht doppelwandig gearbeitet. Gespart hat Kawasaki auch an Ingenieursgeist: Wer sich den Bereich unter dem Sitz auf der rechten Fahrzeugseite anschaut, sieht einen im Testtöff-Feld einzigartigen Leitungswirrwarr.

Fürs Fahren zu zweit ist die GTR grundsätzlich gut gerüstet; die erlaubte Zuladung liegt bei 218 Kilo, Platz ist reichlich vorhanden. Allerdings sind die Griffe für den Sozius etwas zu weit hinten angeordnet.

Ganz und gar kein alter Tobak
Yamahas FJR ist mittlerweile volle acht Jahre auf dem Markt und hat nicht nur bei unserer TÖFF-Leserwahl etliche Auszeichnungen als «Tourer des Jahres» gewonnen. Das Baujahr 2010 beweist, dass stete Modellpflege Erfolg zeitigen kann; nie war die FJR besser als in ihrer aktuellen Auflage. Unter Ausstattungs- und Ergonomie-Gesichtspunkten ist sie freilich ein wenig in die Jahre gekommen; die Ansprüche der tourenorientierten Konsumenten haben sich erhöht. Zwar bietet die Yamaha das für Oberklasse-Tourer Unumgängliche wie Elektro-Windschild, zweistufige, einfach zu bedienende Sitzhöhenverstellung oder Griffheizung. Zudem sind ihre Koffer und das Topcase von sehr wertiger Machart. Doch sucht man ergonomische Finessen oder technische Schmankerl jenseits einer leicht zugänglichen Scheinwerfer-Höhenverstellung, kann die FJR ihr Alter nicht verbergen.

Dem Informationszeitalter setzt sie ein Display entgegen, das nur Uhrzeit, Trip oder Gesamtwegstrecke, Tankfüllstand sowie Motortemperatur anzeigt. Zusätzlich lässt sich auch noch der Akut- oder Durchschnittsverbrauch ablesen. Eine Fernbedienung für die Cockpit-Anzeigen, dazu Angaben zu Reifendruck, Durchschnittstempo oder Motor-Ölstand? Oder eine gut sichtbare Tank-Kontrollleuchte statt des dezent blinkenden Tanksymbols? Dafür ist die FJR fürs Fahren zu zweit eine Empfehlung, auch wenn die Zuladung mit 198 Kilogramm nicht die üppigste ist; bei ihr stimmen Sitzposition, Platzangebot und die Positionierung der Haltegriffe. Typisch japanisch, herrscht natürlich auch bei Yamaha Sorge gegenüber Haftungsansprüchen; in die Koffer dürfen maximal fünf (!) Kilogramm Zuladung, und dann soll man auch höchstens 130 km/h fahren. Wir haben’s ignoriert und keine Auffälligkeiten festgestellt.

Insgesamt fällt die Bedienung der Yamaha leicht – mit einer Ausnahme: Das Aufbocken auf den wie bei allen Testtöff serienmässigen Hauptständer grenzt an eine Zumutung. Hier wäre Modellpflege nötig, aber wahrscheinlich stösst Yamaha im Falle der FJR an eine technische Grenze: Mit nur gut neun Zentimetern Bodenfreiheit in beladenem Zustand ist die Bedienung eines Hauptständers stets problematisch.

Der Ausstattungs-Protz
Innovationsweltmeister BMW hat sein Noch-Tourerflaggschiff – bald kommt ja die neue K 1600 GT – mit allem ausgerüstet, was gut, nützlich und bequem, aber eben auch teuer ist. So bietet der Bordcomputer eine elektronische Ölstandskontrolle oder die Information über den Reifendruck. Erfreulicherweise sind die Anzeigen nicht nur vielfältig, sondern auch präzise; auf die Restreichweiten-Anzeige kann man sich bis zum letzten Kilometer verlassen. Doch auch sonst hat BMW den Kundennutzen im Auge: So gibt es ausser einer Sitzhöhen- auch eine Lenkerverstellung. Zwar dürfen die Koffer auch bei ihr nur mit zehn Kilogramm beladen werden, doch gesteht BMW mit Last immerhin 180 km/h zu. Wir haben’s ausprobiert und sind samt beladenem Topcase (in Deutschland) bis zu 240 km/h gefahren – ohne Beanstandung der Fahrstabilität. Sehr gut gefallen bei der GT die 2009 neu gestalteten Lenkerarmaturen: Ihre Bedienung ist logisch, die Platzierung sinnvoll gewählt. Hätte jetzt noch der Warnblinkschalter eine Hinterleuchtung für Nachtfahrten, wäre das 100-Prozent-Level erreicht.

Das haben sich die frühen Käufer einer K 1300 GT übrigens erst «verdienen» müssen; die erste Auflage der neuen Schaltergeneration war fehlerhaft und wurde ausgetauscht, doch inzwischen werden ausschliesslich neue, einwandfrei funktionierende Schalter verbaut. Auch die Kofferschlösser der Anfangsserie hatten nicht das von BMW-Kunden geschätzte Niveau − dieses Problem ist ebenfalls behoben. Im Falle der von uns getesteten «Exclusive Edition» der K 1300 GT ist die Aufpreisliste unüblich kurz, denn vom Xenonlicht über ESA II, ASC, RDC, Sitz- und Griffheizung bis hin zu Tempomat ist alles schon drin.

Das Fazit
Ein «markiger» Tourer-Test mit insgesamt 10 000 Testkilometern gehört trotz hoher Kosten für Benzin und Autobahnmaut zum Angenehmsten, was Töff-Redaktoren widerfahren kann. Erst recht, wenn für die 687 PS beim Heimweg via Bocca Trabária auch noch der kurvige Ritt über den Válico Croce a Mori nordöstlich von Florenz (im Zuge der SP 551) folgt. Sie sollten mal dorthin fahren … Details über die Bewertung der Testkandidaten finden Sie innerhalb der Datenkästen.

Gepäcksysteme: Volumen ist noch nicht alles
Alle fünf Test-Töff waren mit voluminösen Gepäcksystemen ausgerüstet; der Triumph fehlte allerdings das erst ab Sommer 2011 für Fr. 575.– lieferbare Topcase (55 l). Dafür kam die Kawa ohne Tank­rucksack. Am wenigsten überzeugen kann das von Givi stammende, mit zwei Extraschlüsseln zu bedienende Gepäcksystem der Suzuki; es lässt die Sugi im Heckbereich zwar stark anschwellen, doch fasst keiner der Koffer einen Integralhelm. Das ist bei allen anderen Systemen gewährleistet, ebenfalls die Bedienung mittels Einschlüsselsystem. Den Standard punkto Materialgüte, Befestigung sowie Bedienung setzt die BMW (Gesamtvolumen 113 l). Sehr komfortabel ist in der Praxis, dass man bei ihr und der Triumph die Koffer nicht zwangsweise versperren muss, wie das die japanischen Hersteller einfordern. Besonders umständlich ist das wegen der Transponderlösung bei der GTR (117 l). Während das BMW-Topcase zwei Integralhelme aufnimmt, passt in die anderen Heckbehälter nur je ein Helm. Gut nutzbar sind insbesondere die Koffer von BMW und Triumph, während die mit 35 l zwar sehr grossen Kawa-Koffer aufgrund ihrer Formgebung diffiziler zu beladen sind. Im Heckbereich am breitesten kommt mit 99 cm die BMW daher, es folgen Suzuki (99 l, 96 cm), Kawa (94 cm), Triumph (94 cm) und Yamaha (107 l, 89 cm), wobei die Sprint und die Suzuki hinten teils deutlich breiter als im Frontbereich sind. Ohne Magnete kommt der variable BMW-Tankrucksack (13 bzw. 20 l Volumen) aus; er wird mit drei Clips festgezurrt und ist als Einziger wasserdicht, was auch für die beiden schmalen Aussentaschen gilt. Das Kartenfach dürfte, wie auch bei den anderen Pendants, breiter sein. Sehr gut nutzbar ist der clevere IXS-Tankrucksack Sursee (30 l) an der Yamaha. Auch der Triumph-Behälter (10 bzw. 16 l) gefällt. Das Suzuki-Teil (7 l) ist kleiner, zudem fällt der Haltegurt um den Lenkkopf beim Abnehmen gerne runter. Die drei letztgenannten Tankrucksäcke kommen mit Regenhaube.

 

Verbrauch: Europäer klar sparsamer
Beim Verbrauch schneiden die drei japanischen Töff ungünstiger ab als die beiden europäischen. Mit einem Testschnitt von 5,7 l/100 km verbraucht die Triumph am wenigsten; ihr relativ niedriges Gewicht, der geringste Hubraum und der Verzicht auf den vierten Zylinder wirken sich trotz etwas höheren Drehzahlniveaus positiv aus. Mit durchschnittlich 6,1 l schneidet auch die BMW günstig ab. Kawasaki (6,8 l), Suzuki (6,7 l) und Yamaha (6,8 l) liegen dicht beieinander. Bei der FJR macht sich bei zügiger Autobahnfahrt das Fehlen eines sechsten Gangs negativ bemerkbar. Grundsätzlich wirkt sich drehzahlintensives Fahren bei der Kawa, der Triumph und der Yamaha besonders aus, während die BMW und die Suzuki dafür weniger Aufschlag verlangen. Die BMW ist der Reichweiten-Meister: 300 Kilometer sind unter praktisch allen Umständen drin. Die Suzuki (19-l-Tank, hoher Verbrauch) ist das Gegenteil: Mitunter fordert sie schon nach 200 Kilometern einen Tankstopp. Die Verbrauchsanzeigen aller Töff (Suzuki besitzt keine) sind hinreichend genau (um maximal 0,3 l/100 km «geschönte» Werte), die Triumph irritiert durch eine zu hohe Verbrauchsanzeige. Ärgerlich ist die vom Akutverbrauch abhängige Restreichweiten-Anzeige der Kawa; zudem stellt sie mit Beginn des «Reserve-Zeitalters» ihren Dienst ein. Besonders exakt informiert die BMW über die Restreichweite, die Triumph kann das immerhin recht gut. Suzuki und Yamaha bieten diesen nützlichen Service nicht.

 

Windschutz: Wer blickt da noch durch?
Die schmal geschnittenen Verkleidungen der Suzuki (3) und der Triumph (4) besitzen konsequenterweise keine verstellbaren Windschilder; das aufgesetzte Vario-Screen der Japanerin lässt immerhin Einfluss auf die Anströmung zu. Beide ärgern nicht mit Turbulenzen, bieten aber auch keinen wirklichen Wind- und Wetterschutz. Letzterer ist bei FJR (5, mit optionalem Gross-Windschild) und GTR (2) am besten, die knapper geschnittene BMW-Scheibe (1) ist Highspeed-tauglicher, schützt aber etwas weniger. Während die japanischen Scheiben etwas labberig wirken und ab 150 km/h flattern, überzeugt die sehr steife BMW-Scheibe auch bei höchstem Tempo. Zudem fährt sie auch beim Abstellen der Zündung nicht in die niedrigste Position zurück wie die japanischen Scheiben. Der FJR ist anzumerken, dass ihr Entwurf aerodynamisch in die Jahre gekommen ist, die GTR und vor allem die BMW wirken diesbezüglich ausgefeilter. Wirklich leise ist es hinter keiner der Verkleidungen; insbesondere bei hohem Autobahn-Tempo sind bei allen Testkandidaten Ohrstöpsel zu empfehlen.

 

Supertouren in „Vales“ Heimat
Die italienische Region Marken, aus der Valentino Rossi stammt (Heimatort Tavullia), liegt südlich der Emilia-Romagna und im Osten der Toskana und Umbriens. Beiden ist sie unter kulturhistorischen Aspekten ebenbürtig, gastronomisch-kulinarisch wird aber weniger geboten. Vielleicht ist sie auch deshalb in Mitteleuropa unbekannter. Die Region Marken ist knapp doppelt so gross wie das Wallis und insgesamt ländlich strukturiert. In den Adria-nahen Gegenden wird teils hervorragender Wein produziert. Die Marken sind überwiegend hügelig, nur im Westen im Bereich des Apennins gebirgig. Höchster Berg ist mit 2476 m der Monte Vettore im sehr eindrucksvollen Gebirgszug der Sibillinischen Berge, im Süden der Region gelegen. Hier, also westlich der Provinzhauptstadt Ascoli Piceno, aber auch weiter nördlich im Apennin, finden sich wunderbare Motorradstrecken; besonders eindrucksvoll sind die Bocca Trabária (1049 m) an der Grenze zu Umbrien sowie die unmittelbar südlich davon gelegene Bocca Serriola (730 m). Beide Strassen sind perfekt ausgebaut und weisen sehr guten Grip auf. Als besonders schöne Städte in den Marken gelten Urbino, Fermo, Ostra, Senigallia, Cagli, Macerata, Tolentino und Sassocorvaro. Fast die gesamte Küste der Marken ist ein einziger Strand, es gibt nur wenige Steiluferzonen (Monte Conero bei Ancona und Gabicce bei Cattolica). Ausserhalb der Hochsaison ist vielerorts «tote Hose», was reizvoll und ärgerlich zugleich sein kann.

Bissig und gut dosierbar: BMW-Vorderradbremse. Bissig und gut dosierbar: BMW-Vorderradbremse. © Thomas Maccabelli
Serienmässig verstellbar: Der aufwendig gestaltete Lenker der K 1300 GT. Serienmässig verstellbar: Der aufwendig gestaltete Lenker der K 1300 GT. © Thomas Maccabelli
Mit grossem Display: Cockpit der Kawasaki 1400 GTR. Mit grossem Display: Cockpit der Kawasaki 1400 GTR. © Thomas Maccabelli
Niedrig, aber nicht wirklich bequem: Gelsitz als Zubehör. Niedrig, aber nicht wirklich bequem: Gelsitz als Zubehör. © Thomas Maccabelli
Schlicht und einfach: Das Suzuki-Cockpit. Schlicht und einfach: Das Suzuki-Cockpit. © Thomas Maccabelli
Schwarzer Glanzlack ziert das Motorgehäuse. Schwarzer Glanzlack ziert das Motorgehäuse. © Thomas Maccabelli
Drei Uhren nach Art des Hauses: Triumph-Cockpit. Drei Uhren nach Art des Hauses: Triumph-Cockpit. © Thomas Maccabelli
In die Spiegel integriert sind die Blinker der Triumph Sprint GT. In die Spiegel integriert sind die Blinker der Triumph Sprint GT. © Thomas Maccabelli
Das kennen wir doch: Yamaha-Cockpit, fein gegliedert. Das kennen wir doch: Yamaha-Cockpit, fein gegliedert. © Thomas Maccabelli
Bewährte Technik: 4 Zylinder, aber nur 5 Gänge. Bewährte Technik: 4 Zylinder, aber nur 5 Gänge. © Thomas Maccabelli
Kasten Windschutz: BMW (1). Kasten Windschutz: BMW (1). © Thomas Maccabelli
Kasten Windschutz: Kawasaki (2). Kasten Windschutz: Kawasaki (2). © Thomas Maccabelli
Kasten Windschutz: Suzuki (3). Kasten Windschutz: Suzuki (3). © Thomas Maccabelli
Kasten Windschutz: Triumph (4). Kasten Windschutz: Triumph (4). © Thomas Maccabelli
Kasten Windschutz: Yamaha (5). Kasten Windschutz: Yamaha (5). © Thomas Maccabelli