Euro-Fight

Euro-Superbikes

Von David Basler & Roman Stamm
18.04.2011 21:00:51

Elektronische Helfer haben sich im Rennsport etabliert und finden nun vermehrt den Weg in die Serie. Und eben diese Regelungstechnik sollte den Spitzenkampf in diesem Vergleich entscheiden.

Ohrenbetäubender Motorensound in der Box 15 der Rennstrecke von Almeria. Ein Mix aus V2-Poltern, V4-Grollen und Reihenvierzylinder-Fauchen. Soeben sind fünf Superbikes zum Leben erweckt worden. Die Schallwellen werden an den Wänden zurückgeworfen und schaukeln sich im Raum noch mehr auf. Klack, klack … Gänge werden eingelegt und die Boliden rollen auf die Strecke. Auf jeder Maschine sitzt ein Journalist oder ein Rennfahrer. Wir sind beim Europa-Superbike-Vergleich, der von den Kollegen unseres deutschen Schwesterblatts PS organisiert wurde. Mit von der Partie sind Motorpresse-Kollegen aus Spanien, Italien, Deutschland, Journis des Belgischen Moto Wereld und namhafte Rennfahrer wie Arne Tode (Moto2, 2010) oder Roman Stamm (IDM Superbike). Damit wir neben Reifen wechseln ausreichend zum Fahren kommen, wird auf dem vergleichsweise langlebigen Pirelli Diablo Rosso Corsa in den Dimensionen 120/70-17 und 190/55-17 gefahren. Fürs Rundenzeitenfahren und eine zweite Testsession wird der Pirelli Diablo SBK Slick in der SC2-Mischung und der Hinterraddimension 200/60-17 aufgezogen.

BMW: Die Referenz des Vorjahres
Eine fundierte Aussage darüber, welche Maschinen wirklich schnell sind, gibt uns der Ostschweizer Rennfahrer Roman Stamm. Er hat extra seine Winterpause unterbrochen, um zusammen mit dem Schreibenden für TÖFF Teil des grossen Rats der Superbike-Tester zu werden und den Vergleich mit seiner Rennfahrersicht anzureichern.

Als Erstes wollen wir uns der Vorjahressiegerin sämtlicher Vergleichstests und damit der Referenz im Segment widmen, der BMW S 1000 RR. Sie kommt bis auf die Farben 2011 unverändert daher. In Sachen Spitzenleistung (gemessene 202 PS an der Kurbelwelle) hat der BMW-Reihenvierzylinder letztes Jahr ohnehin neue Massstäbe gesetzt. Beim kurzhubigen Leistungsmonster treten allerdings die Vor- wie auch die Nachteile des Reihenvierzylinders deutlich zu Tage: Im mittleren Drehzahlbereich ist die Bayerin ein wenig schwach auf der Brust. Besonders nach dem Scheitelpunkt: Wenn es darum geht, die Maschine aufzurichten und am Quirl zu drehen, dürfte die gewünschte Leistung etwas früher anstehen. Wohlverstanden, das ist Jammern auf hohem Niveau. Beim dichten Leistungsfeld der angereisten Testkandidaten muss das allerdings sein. Dass die S 1000 RR am Kurvenausgang eine Gedenkpause einlegt, liegt nicht zuletzt auch an der leider nicht frei einstellbaren Traktionskontrolle, die zwar seidenfein interveniert, für Stamms Geschmack aber etwas viel Leistung wegnimmt. Kurzzeitig fühlt sich das an wie ein Leistungsloch. Macht aber nichts, meint der Profi-Racer, sich auf die Gewissheit berufend, auf der Geraden einfach alles und jeden pulverisieren zu können. Dazu kommt der piekfeine, praktisch lastwechselfrei arbeitende Schaltassistent mit ultrakurzen Schaltzeiten – der beste im Vergleich. Bei 10 000/min bleibt einem ab dem Knall der BMW dermassen die Spucke weg, dass man sich nur noch hinter der etwas klein geratenen Scheibe verkriechen möchte, um dafür zu beten, dass das BMW-Race-ABS am Bremspunkt die Arbeit aufnimmt. Und das tut es zweifellos. Am ­ersten Tag verursachte zwar eine verzogene Bremsscheibe Vibrationen, dann trumpfte die S 1000 RR aber wieder mit ihrer gekannten genialen Bremsstabilität auf. Für eine Hammer-Verzögerung bedarf es nur wenig Handkraft, und erstaunlicherweise ist die BMW noch immer die einzige Europäerin, die das Sicherheitsplus eines Race-ABS bietet. Das Handling passt, doch die Geometrie der Vorjahressiegerin ist mit dem längsten Radstand im Vergleich (1432 mm) spürbar auf Stabilität ausgelegt. So will die BMW mit etwas Nachdruck in die Kurve gedrückt und auf Kurs gehalten werden. BMW-Kenner unter den Testern meinen jedoch, dass dies auch am für Almeria gewählten Set-up der Doppel-R liegt. Unglaublich, wie kurzlebig das Superbike-Segment ist. Ein Jahr ohne Update, und die Konkurrenz hat aufgeschlossen. Die BMW landet auf dem sehr guten zweiten Rang. Sie macht es mit guten Fahrhilfen vor allem Hobby-Racern einfach, schnell zu sein.

MV: Ein Kunstwerk, das funktioniert
Bleiben wir bei den Reihenvierzylindern. Bislang war klar: Wer eine bildschöne MV Agusta fahren will, muss leiden können. Seit MV letztes Jahr die überarbeitete F4 vorgestellt hat, gilt das so nicht mehr. Komfortabel ist zwar anders, aber das muss eine Sportlerin auch nicht sein. Die Rasten sind hoch angebracht, kompromisslos kurz, und durch den weit über den Tank gestreckten Oberkörper lastet einiges an Gewicht auf den Handgelenken. Vor Testbeginn stellen wir den Schalthebel nach unseren Bedürfnissen ein, dann kann der Motor mit Pauken und Trompeten zum Leben erweckt werden – welch ein Konzert!

Es ist noch empfindlich kühl, als ich auf dem italienischen Edelrenner ins Eck steche. Heiser fauchend bläst die MV ihre Abgase durch die vier Auspuffrohre in die kühle Luft. Hoppla, ein Hinterradrutscher. Jetzt ist besondere Vorsicht geboten, denn die Traktionskontrolle von MV funktioniert nicht gleich effizient wie die Systeme der Konkurrenz und hat noch ein wenig Entwicklungszeit vor sich. Jetzt das Gas wieder auf Anschlag drehen – die Gasannahme ist besonders in den oberen Drehzahlen vergleichsweise hart. Dafür ist die Leistungsentfaltung ein Gedicht. Schön linear und ohne Überraschungen dreht die MV hoch. Um es richtig krachen zu lassen, will die F4 wie die BMW hochtourig gefahren werden. Anfänglich hatte die nagelneue MV ein kleines Leistungsloch kurz vor 9000/min. Das dürfte allerdings zu einem guten Teil am noch nicht eingefahrenen Motor gelegen haben, denn im Verlaufe der Zeit war vom Loch immer weniger zu spüren. Die MV lenkt neutral ein, will aber mit Kraftaufwand gefahren werden. In Sachen Stabilität macht ihr dafür keine was vor. Man hat das Gefühl, die Italienerin immer noch einen Tick mehr in Schräglage drücken zu können. Schnelle Kurven sind ihr Revier, und mit dem Granatenantrieb, der mir erbarmungslos ins Ohr schreit, ist man in Almeria richtig schnell unterwegs. Zur Kupplung meint Roman: «Die Anti-Hopping-Kupplung arbeitet perfekt und ist für den Strasseneinsatz sicher gut. Hier auf der Rennstrecke schluckt sie aber so viel, dass man die Drehzahl des Motors nicht mehr einschätzen kann und auf die gut sichtbare Ganganzeige angewiesen ist.»

Überraschte Gesichter in der Boxengasse beim Zeitenfahren (Tabelle unten): Der deutsche Moto2-Pilot von 2010, Arne Tode, ist alleine auf der Strecke und hetzt alle Superbikes nacheinander um den Rundkurs. Bei 1:43,27 bleibt die Uhr stehen. Auf der MV legt der 25-Jährige die zweitschnellste Zeit hin! Man kann nun zwar einwenden, dass sich Arne Reihenvierzylinder gewohnt ist und deshalb besser damit klarkommt. Eines kann man der F4 aber nicht absprechen: Sie ist kein reines Liebhaber- und Kultbike mehr, inzwischen funktioniert sie auch prächtig. So hat dieses sensationelle Bike eigentlich keinen letzten Platz verdient.

KTM: Das Drehmoment-Wunder
Auf dieses Jahr haben die Österreicher ihr ­75°-V2-Superbike mit 1200 Kubik aufgewertet. Jetzt kommt der Pfeil in Orange nicht mehr ganz so straff, kompromisslos und giftig, aber noch immer als waschechte Rennmaschine daher. Schon im Stand erregt sie, piekfein verarbeitet und optisch einzigartig verpackt, Aufsehen. Dabei geht KTM auch technisch eigene Wege. Die Össis lassen sich von der Elektronikflut der Konkurrenz nicht beeindrucken. Müssen sie auch nicht, denn die RC8 R funktioniert auch so tadellos. Das ist ein klassischer Renner – modern verpackt. Völlig eigen ist auch die Sitzposition. Als eindeutig Komfortabelste im Vergleich lässt die KTM Spielraum für verschiedene Sitzpositionen und Fahrstile. Einlenken funktioniert mit der RC8 R präzise, zielgenau und ohne grossen Kraftaufwand. Handlicher gibt sich da bloss die Aprilia. Dennoch liegt die Orange-Weisse ruhig in Schräglage. Nur bei hohen Drehzahlen bringen hektische Bewegungen des Fahrers Unruhe ins Gebälk, und die KTM reagiert ein wenig zickig. Der Hinterreifen bietet viel Traktion, und durch das glasklare Feedback werden die Informationen unverfälscht an den Popometer des Piloten weitergeleitet. Langsamer ist der versierte Fahrer demnach nicht, aber das Sicherheitsplus der Elektronik hat sich KTM verspielt. Die Bremsen gehören zu den besten und präzisesten im Vergleich und passen (ohne ABS-Option) gut ins Gesamtkonzept des Edelrenners. Beim Verzögern auch immer ein Thema ist die Anti-Hopping-Kupplung. Hier hat für Stamm KTM die Nase vorne: «Diese Rutschkupplung arbeitet fein und am ehesten auf Rennsportniveau.» Und der Antrieb? Schon ab 2000/min hängt der 1200-Kubik-V2 sauber, sehr direkt und dennoch sanft am Gas. Dann geht auch sogleich die Post ab. So viel Drehmoment hat kein anderes Bike bei tiefen Drehzahlen. Nur beim Ausdrehen geht dem V2 in oberen Gefilden ein wenig die Puste aus. Die Gänge lassen sich mit dem fein arbeitenden Getriebe sauber durchzappen. Die Schaltwege sind mittellang, und die gut dosierbare Kupplung braucht wenig Handkraft. Das alles hilft, um über den vergessen ge-gangenen Schaltassistenten hinwegzusehen. Nach unserer nicht gewichteten Punktewertung teilt sich die KTM mit der Ducati den dritten Rang. Und das Beste zuletzt: Vor einem Jahr mit über 30 Riesen noch als exorbitant teurer Edelrenner gehandelt, ist die KTM heuer mit Fr. 23 750.– das Schnäppchen im Vergleich. Es lebe die aggressive Preispolitik!

Ducati: Ein sicherer Wert
Dass Ducati nicht bloss einen klingenden Namen hat, beweist dieses Jahr die 1198 SP. Hinten hoch, vorne tief, die Duc ist sehr sportlich und, ähnlich wie die MV, lang. Dank dem Zweizylinder baut die 1198 SP wie übrigens auch die KTM schmaler, und die Beine werden weniger gespreizt als auf den Reihenvierern. Jetzt durch die schnelle Links-rechts-links-Passage. Die rote Diva liegt straff auf der anvisierten Linie – das neue Öhlins-TTX-Federbein verrichtet einen guten Job. Auch voll eingefedert sprechen die Komponenten fein an, und das Gefühl fürs Vorderrad bleibt klar. Dabei gibt sich die Duc noch einen Tick handlicher als die MV, verlangt aber ebenfalls nach Nachdruck in Schräglage und einen kraftintensiven Fahrstil, vor allem beim schnellen Umlegen zwischen zwei Kehren. Die Bremsen? Ducati-typisch sensationell. Auch in Bologna ist man auf dem Elektronikzug aufgesprungen und bietet mit der 1198 SP ein Sportmotorrad erster Güte mit im Stand achtfach regulierbarer Traktions­kontrolle, Schaltautomat und Datarecording. Schade, dass eine Ganganzeige fehlt. Der Twin hat auf dem Blatt Papier zwar am wenigsten Power, ist aber subjektiv trotzdem konkurrenzfähig – vielleicht dank dem mit 131 Nm höchsten Drehmoment im Vergleich. Mit viel Dampf schiebt sie bereits ab 6000/min, unterlegt vom beflügelnden V2-Donner, mächtig an. Unten raus bietet die KTM zwar mehr Schub, dafür dreht die Ducati sauber bis in den Begrenzer, flacht also weniger ab mit zunehmender Drehzahl. Wenn es darum geht, den nächsten Gang einzulegen, kann nun auch der Ducati-Fahrer unter Volllast die Gänge durchladen. Der Schaltassistent der SP arbeitet schnell. Subjektiv ist er ein «Mü» langsamer als die Systeme von Aprilia und BMW. Peinlich berührt, habe ich es trotz Shifter einmal geschafft, der 1198 auf der Geraden den letzten Gang rauszuhauen. Stamms Geständnis, dass auch ihm dasselbe passiert sei, ist für mich zwar beruhigend, spricht aber nicht für den Ducati-Shifter.

Aprilia: Die elektronische Vollendung
Erinnern sie sich? Vor einem Jahr war an dieser Stelle ein Superbike-Vergleich samt den japanischen Mitstreitern zu lesen. Damals hatten wir die Basisversion RSV4 R auf die Konkurrenz losgelassen, und das Echo der Testtruppe war einstimmig: Platz zwei dank sensationell handlichem Fahrwerk und druckvollem V4-Motor, direkt hinter der elektronifizierten S 1000 RR. Als Kritikpunkt schlug vor allem das energisch ausscherende Hinterrad zu Buche. Aprilia hat sich das Feedback notiert, 2010 eine programmierwütige Horde Ingenieure auf die RSV4 losgelassen und noch Ende 2010 die RSV4 Factory APRC mit einer ganzen Reihe elektronischer Fahrhilfen nachgereicht. Und siehe da, das Paket ist abgerundet, die Schwächen ausgemerzt – Testsieg! Keine Andere macht es dem Fahrer so leicht, auf dem Rundkurs in Almeria schnelle Runden hinzulegen. Schon beim Gedanken an den Scheitelpunkt lenkt die RSV4 präzise ein und zieht unbeirrt ihren Strich. Kurskorrekturen, beispielsweise bei Überholmanövern, gelingen mit keinem der getesteten Töff so spielerisch leicht. Trotzdem ist die Aprilia nicht zu lebendig und liegt ruhig in Schräglage. Die während der Fahrt (!) am Lenker via Zeigefinger und Daumen verstellbare Traktionskontrolle hält das Hinterrad gut im Zaum. Ein willkommener Helfer auf dem tückischen Kurs mit zwei blind zu überfliegenden Kuppen. Zwar klagte Roman Stamm auch hier, der elektronische Helfer würde ihm ein wenig zu fest eingreifen, unsereins aber war in den Track-Levels 1 bis 3 mehr als zufrieden mit dem sanft regelnden Drift-Helfer.

Mit der APRC haben die Oberitaliener klar einen Coup gelandet. Aprilia hat als einziger Hersteller auf den V4 gesetzt und damit ins Schwarze getroffen. Auch ohne apokalyptische Spitzenleistung ist der druckvolle Motor ein Gedicht. Dank eines immens breiten nutzbaren Drehlzahlbands liegt stets satte Leistung an, die Gasannahme ist mittlerweile seidenfein und die Leistungsentfaltung vorbildlich linear. Kein Leistungsloch und keine sprunghafte Leistungszunahme trüben hier den Fahrgenuss. Dazu das herrliche V4-Grollen, wahrlich ein meisterhaftes Konzert in den Ohren von Töff-Fetischisten.

Fazit: Durch stetige Weiterentwicklung hat Aprilia seinen V4-Renner an die Spitze gebracht. Die BMW liegt ihr mit massiver Power und ebenfalls feiner Elektronik dicht auf den Fersen. Der neue Duc-Shifter steht der 1198 SP gut an. Die KTM wurde umgänglicher, teilt den dritten Platz mit ihrer V2-Rivalin aus Bologna. Abgeschlagen ist die F4 keineswegs, leichte Abzüge reichten jedoch bereits fürs Schlusslicht. Der Test zeigt: Das Superbike-Feld liegt sehr eng beieinander. Ohne ausgereifte Elektronik reicht es heute nicht mehr bis ganz nach oben.

 

 

Messwerte Aprilia BMW Ducati KTM MV Agusta

Topspeed (Werksangaben) 295 km/h 299 km/h 288 km/h 287 km/h 305 km/h

Beschleunigung 0-100 km/h 3,2 s 3,1 s 3,2 s 3,2 s 3,3 s

Durchzug 50-100 km/h 4,6 s 4,3 s 5,0 s 4,7 s 5,9 s

Rundenzeiten 1:42,750 1:44,210 1:44,370 1:44,220 1:43,270

 

 

BMW S 1000 RR

Hubraum:                      999 ccm
Leistung:                       186,6 PS bei 13 200/min
Gewicht:                         206,5 kg vollgetankt
Preis:                            24 500 Franken
Verkehrsabgabe:            60 bis 340 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Die Superbike-Krone muss BMW wieder abgeben. Trotzdem ist die «RR» ein sensationelles Bike mit feinster Elektronik und einem Reaktor von einem Motor.

+            Unglaublich viel Knall
+            Sanft regelnde Elektronik
+            Schaltassistent jetzt serienmässig

–            Windschutz
–            Kupplungshebel nicht einstellbar

 

MV Agusta F4

Hubraum:                      998 ccm
Leistung:                       164,8 PS bei 12 300/min
Gewicht:                        192 kg trocken
Preis:                            24 900 Franken
Verkehrsabgabe:            60 bis 340 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Die MV braucht Kraft und will gebändigt werden. Schnelle Tracks sind deshalb eher ihr Revier. Wer’s richtig macht, ist mit ihr aber sauschnell unterwegs.

+            Linearer, kraftvoller Antrieb
+            Fantastischer Vierzylinder-Sound
+            Stabilstes Fahrwerk im Vergleich
+            Preis-Leistungs-Verhältnis

–            Kurze Fussrasten
–            Gasannahme könnte feiner sein

 

KTM 1190 RC8 R

Hubraum:                     1195 ccm
Leistung:                      159,8 PS bei 10 100/min
Gewicht:                        193 kg fahrfertig vollgetankt
Preis:                            23 750 Franken
Verkehrsabgabe:            60 bis 340 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Sanfter V2-Riese: Dem einst so anspruchsvollen und rauen Renner wurden Manieren beigebracht. Nur
die Elektronik fehlt fast gänzlich.

+            Viel Druck im Drehzahlkeller
+            Sensationelle Bremsen
+            Schön verarbeitet, Liebe fürs Detail
+            Deutlich sanfter als die Vorgängerin

–            Oben raus geht dem V2 die Puste aus
–            Keine elektronischen Fahrhilfen

 

Ducati 1198 SP

Hubraum:                     1198,4 ccm
Leistung:                      158,3 PS bei 9900/min
Gewicht:                        168 kg trocken
Preis:                            31 990 Franken
Verkehrsabgabe:            60 bis 340 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Betörender Sound, stabile Kurvenlage, mächtige Brembo-Anker und Elektronik vom Feinsten – die Ducati 1198 SP macht nicht nur optisch eine gute Figur.

+            Sattes Drehmoment
+            Elektronische Fahrhilfen
+            Edelste Komponenten
+            Sensationelle Stopper

–            Sehr, sehr, sehr teuer
–            Ganganzeige fehlt
–            Klacken im Kupplungshebel spürbar

 

Aprilia RSV4 Factory APRC

Hubraum:                      999,6 ccm
Leistung:                       164,4 PS bei 12 400/min
Gewicht:                        179 kg trocken
Preis:                            29 700 Franken
Verkehrsabgabe:            60 bis 340 Fr./Jahr

Auf den Punkt gebracht

Aprilia hat sein V4-Superbike mit dem Elektronik-Paket APRC vollendet. Ein Bike, das serienmässig noch mehr Rennsport-Feeling bietet, gibt es nicht.

+            Fahrspass pur
+            Ausgereifte, verstellbare Elektronik
+            Handlichstes Superbike auf dem Markt
+            Druckvoller V4 ohne Überraschungen

–            Hoher Anschaffungspreis
–            Noch kein Race-ABS

Solide verarbeitete Instrumente der S 1000 RR. Solide verarbeitete Instrumente der S 1000 RR. © fact
Die einzigen Race-ABS-Bremsen aus dem Euro-Raum. Die einzigen Race-ABS-Bremsen aus dem Euro-Raum. © fact
Futuristisch designt und blau beleuchtet: Der gut ablesbare Tacho. Futuristisch designt und blau beleuchtet: Der gut ablesbare Tacho. © fact
Das F4-Markenzeichen: Pro Zylinder ein Endrohr. Das F4-Markenzeichen: Pro Zylinder ein Endrohr. © fact
Übersichtliche und auf Rennsport ausgelegte Infozentrale. Übersichtliche und auf Rennsport ausgelegte Infozentrale. © fact
Arne Tode brachte sogar diesen Auspuff zum Aufsetzen. Normalsterbliche werden das wohl nie erleben. Arne Tode brachte sogar diesen Auspuff zum Aufsetzen. Normalsterbliche werden das wohl nie erleben. © fact
TÖFF-Tester Basler (r.) im Gespräch mit Arne Tode (l.) und Roman Stamm. TÖFF-Tester Basler (r.) im Gespräch mit Arne Tode (l.) und Roman Stamm. © fact
Die grosszügig dimensionierte Digital-Tachoeinheit ist aus dem MotoGP abgeleitet. Die grosszügig dimensionierte Digital-Tachoeinheit ist aus dem MotoGP abgeleitet. © fact
Beim Schaltassistent hatten die Italiener ein gutes Händchen. Beim Schaltassistent hatten die Italiener ein gutes Händchen. © fact
Alles, was den Racer interessiert, ist gross und gut ablesbar: Ganganzeige, Laptimer, einstellbare Traktionskontrolle usw. Alles, was den Racer interessiert, ist gross und gut ablesbar: Ganganzeige, Laptimer, einstellbare Traktionskontrolle usw. © fact
Der Schaltassistent funktioniert tadellos und schnell. Der Schaltassistent funktioniert tadellos und schnell. © fact