BMW S 1000 XR (links) gegen Ducati Multistrada S.
BMW S 1000 XR (links) gegen Ducati Multistrada S. © racepixx / Alex Krassovsky

Durchgeknallt

BMW vs. Ducati

Von Michael Kutschke
03.11.2015 16:49:45

BMW S 1000 XR versus Ducati Multistrada 1200 S – Zwei Asphalt-Dynamiker im Fight über 34 Nordschleifen-Runden und 129 Alpenpässe.

Bordsteckdosen, GPS-Halter, Hauptständer, Heizgriffe, Tempomat, Koffersystem, verstellbare Windschilder, entspannte Sitzposition... was hat das alles auf der Rennstrecke verloren? Am Anfang war da eine zunächst etwas verrückt erscheinende Idee. Erstmals transplantierten die Italiener einen beinahe ungezügelten Superbike-Antrieb in ein Crossover-Bike. Und die Ducati Multistrada bewies: Auch so kann man das Thema Multitool wenden.

Die scharf gezogenen Grenzen zwischen Stelzentourer- und Supersportkonzepten verwischen mit dem Erscheinen des Reise-Racers BMW S 1000 XR weiter. Auch die Bayern wollen mit 160 PS die Biker locken, die gern ambitionierte Runden auf einem Track-Day drehen, aber auch am liebsten richtig sportlich touren. Und es geht darum, der bereits seit fünf Jahren etablierten Ducati Multistrada 1200 die Fans abspenstig zu machen.

Der Reise-Racer

Was für diese neuen Multitools von den Marketingabteilungen an Eigenschaften propagiert wird, klingt völlig durchgeknallt: Radikalität und Komfort, Rennstrecken-, Langstrecken- und Alltagstauglichkeit, Brutalität und Gutmütigkeit sollen plötzlich vereinbar sein. Geht das? Na klar! Auf vielen Sportfahrertrainings sieht man sie doch schon seit Jahren grinsend und mit schleifenden Kniepads die Kurve kratzen, die Ducatisti auf der Multistrada, dem mit Elektronik vollgestopften sportlichen Asphalt-Allrounder.

Widmen wir uns zunächst jedoch den harten Fakten: Egal, ob Multistrada oder S 1000 XR: Diese Spreizung wird massgeblich durch die semiaktiven und aktiven Assistenzsysteme ermöglicht. Die aktuelle Systemtechnik dieser Bikes reagiert über Sensoren am Chassis, den Rädern und an den Federelementen auf sich verändernde Parameter, also die Fahrsituation, die Geschwindigkeit und den Fahrbahnzustand. Diese Messungen bilden die Grundlage für eine Interpretation durch ihre Software mittels mathematischer Algorithmen, welche die Adaption z.B. des Fahrwerks oder des ABS innert Millisekunden vornimmt.

Jetzt höre ich die Leute sagen, dass man diese Elektronikfeatures nicht benötigt – "das kriege ich auch so hin", behaupten sie, aber sehr oft nur die, welche noch nie so druckvoll mit so einem Töff unterwegs waren. Diese Technik bietet tatsächlich die Basis, spielerisch sportlich zu fahren, am Kurvenausgang schwarze Striche auf den Asphalt zu malen und die Gänge nur so durchzuknallen. Unglaublich, wie einfach sich mithilfe der prallen Elektronikpackung die rohe Motorgewalt in schöpferische Kraft transformieren lässt.

Der Numerus sausus

Die Mission: Von der Nürburgring-Nordschleife geht es zur Swiss Alpenchallenge – von einer der unglaublichsten Rennstrecken zur durchgeknalltesten Pässejagd der Welt. Die Anforderungen: Quirlige Handlichkeit, ein überzeugender Auftritt auf der Jagd nach tiefen Rundenzeiten, Alltagstauglichkeit und den ultimativen Funfaktor auf der sportlichen Motorradreise. Es warten Tempi von 250 km/h in der Grünen Hölle, 180 km/h auf der Bremse in ultraschnellen Kurven, vollbeladene Koffer und Tankrucksäcke sowie 400-km-Etappen auf der Alpenchallenge, der 129-Pässe-Tour, die TÖFF mit Dunlop für seine Leser jedes Jahr im September durchführt (s. Kasten unten).

Die Moto sapiens 

Zuerst der Multistrada-Herausforderer: Die BMW S 1000 XR ist ein Techno-Krad der höchsten Effizienz – ein elektronisch hochgerüsteter Vierzylinder-Bolide. Ihr Reihenmotor ist baugleich mit dem 200-PS-Kraftpaket des Rennstreckenknallers S 1000 RR. Serienmässig mit an Bord sind lange Federwege, guter Wind- und Wetterschutz, 17-Zoll-Räder, E-Fahrwerk, die Fahrmodi "Rain" und "Road" sowie die Traktionskontrolle ASC. Unsere Testmaschine war mit dem Paket "Fahrmodi Pro" (beinhaltet Fahrmodi "Dynamic" und "Dynamic Pro", eine dynamische Traktionskontrolle DTC und das Kurven-ABS "ABS Pro") noch weiter hochgerüstet.

Deutsche Technik, deutscher Stahl, deutsche Innovation. Doch Deutschland scheint auch italienischer zu werden – die neue BMW zeigt nämlich eine verblüffende optische Verwandtschaft zu den Multitools aus Bologna. Aber auch Italien wurde deutscher: Die Volkswagen-Tochter Audi hat 2012 Ducati übernommen, ein interessanter technischer Austausch war da also garantiert: Die Multi ist das erste Serienmotorrad mit vollvariabler Ventilsteuerung (DVT). Doch auch sonst geben sich die Bologneser avantgardistisch: Das hier getestete S-Modell bietet obendrauf ein semiaktives E-Fahrwerk (Skyhook), Kurvenlicht, Kurven-ABS (beides wird über einen Schräglagensensor gesteuert), Tempomat, vier verschiedene Fahrmodi, dazu auch noch die achtstufige Traktionskontrolle sowie eine Wheeliekontrolle (DWC) und, und, und …

Glutprobe in der Grünen Hölle

73 Kurven, 20,8 km, jeder Abschnitt hat seinen traditionellen Namen. Unübersichtliche, sich zuziehende Kurven, tückische Kuppen, heftige Steigungen und Gefälle, wechselnder Grip... wir sind die Eifelrundstrecke 34 Mal durchgeknallt, haben dabei 707 km mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h zurückgelegt und uns ganze 2497 Mal in Schräglage geworfen. Die schnellste Rundenzeit? Ein tiefer Acht-Minuten-Schnitt! Nicht langsam also.

Zapp: Fahrmodus Dynamic Pro, wir drehen zunächst eine Runde auf der BMW: Was hier bellt, röchelt, scharf am Gas hängt und scheinbar schwungmassenfrei hochjubelt, erhebt in tonaler Hinsicht eindeutig Supersport-Ansprüche. 250 km/h: Die lange Gerade auf der Quiddelbacher Höhe geht voll. Der eher rau laufende 1000er-Vierzylinder der BMW spielt mitleidslos seine Drehmomentkurve aus. Rechts, links, dann scharf rechts und eng links hinunter Richtung Hatzenbach. Lastwechselreaktionen? Nada! Power? Bis zum Abwinken. Dem Fahrer steht ein nutzbares Drehmomentband von mehr als 11 000/min zur Verfügung! Unfassbar, das agile Handling, ohne dabei selbst bei Topspeed je ein bedenkliches Eigenleben am Lenker zu entwickeln, glasklare Rückmeldungen – eine Präzisionswaffe. Und der Quickshifter? Klasse! Einfach Vollgas stehen lassen und die Gänge im Akkord durchladen. Die Übersetzung? Knackig sportlich.

"Andiamo" in der Eifel

Wir wechseln auf die Multistrada und zappen in den Sportmodus: Bereits beim Einlenken spürt man ein deutliches Untersteuern. Natürlich liegt das auch an den Reifen (die Ducati muss hier zunächst mit den serienmässigen Pirelli Scorpion Trail – ein Pneu für Dual-Purpose-Motorräder à la GS – gegen die mit Continental Road Attack bestückte BMW antreten). Doch ist eine Chancengleichheit weder durch eine Umbesohlung der Kontrahenten auf den Dunlop Sportsmart² mit seinen superben Haftreserven zu erreichen (Kasten unten), noch durch das Hineinzappen in die verwinkeltsten Untermenüs des Multistrada-Bordcomputers, um eine selbst definierte, passendere Fahrwerksabstimmung zu finden: Der wellige Belag in Hocheichen bringt richtig Unruhe ins Gebälk. Ich muss vor der nächsten Kurve korrigieren, eiere herum. Soviel steht fest: Die Multistrada fordert viel mehr Aufmerksamkeit von ihrem Fahrer als die BMW.

Auch die Manöverkritik der Nordschleifen-Legende Helmut Dähne (Rundenrekordhalter), den wir für Testrunden engagiert haben, fällt entsprechend aus: "Ducati wird das nicht gerne hören, aber die XR fährt hier um Welten besser als die Multistrada. Die Duc ist ziemlich nervös – dem Motorrad fehlt eindeutig ein Lenkungsdämpfer, und auch ihr E-Fahrwerk funktioniert hier nicht perfekt. Das Heck pumpt. Und der Motor der BMW hängt viel feinfühliger am Gas. Bei der Ducati erlebt man so eine kleine Gedenksekunde, und auch die Motor-Charakteristik der Italienerin erscheint gegenüber der BMW inhomogen. Und man muss sich verrenken, damit die Füsse nicht dauernd am Boden streifen."

Miles and more

Ja, ich bin durchgeknallt, und nein, ich kann mich nicht mal eben zusammenreissen. Landvogt Gesslers Hightech-Radarhüte auf der Via sicura sind weit weg, deshalb wechseln wir nun direkt zum zweiten durchgeknallten Akt: Sechs Tage lang Landstrassen, 2700 km nichts als Kurven, 129 Pässe, 175 000 Höhenmeter – oder anders ausgedrückt, um die 12 000 Gangwechsel und 7000 Bremsmanöver ... Willkommen auf der Swiss Alpenchallenge!

Ergonomie, Fahrverhalten, Motor... In den 48 Kehren des höchsten Alpenpasses, dem Restefond de la Bonette, sollte man sich die Nordschleife und Helmut Dähne in Erinnerung rufen – und welchen Aufwand Ducati mit der Desmodromik, also der Ventilsteuerung, treibt. Die neue Multistrada hat ja jetzt sogar noch variable Steuerzeiten. Ducati verspricht mehr Drehmoment, Laufruhe und niedrigeren Kraftstoffverbrauch. Aber im Vergleich zur BMW ist da unter 6000 Touren niemand zu Hause. Okay, wir reden von 160 PS und 136 Nm – jammern also auf höchstem Niveau.

Die Duc verliert durch ihren Drehmomenthänger jedoch gegenüber der BMW eindeutig an Attraktivität für den geneigten Landstrassenheizer. Schaltarbeit ist gefragt, wenn die Gashand richtig juckt – und das mit nicht zu kleinen Kupplungshandkräften, einem knochig zu schaltenden Getriebe und dem nicht gerade leichtgängigen Gasgriff. Auch in Sachen "komfortables Express-Touring" setzt also die XR die Benchmarks. Mit der ist man entspannt, statt angestrengt schnell. Beispiel gefällig? Auf den 125 km von Annot an der N202 mit ihren weiten Bögen, über die D2202 durch die Daluis-Schlucht, weiter über den Col de Valberg, den engen Serpentinen des Col de la Couillole und des Restefond de la Bonette habe ich auf der XR exakt sechs Mal die Kupplung gezogen – zum Anhalten und zum Anfahren.

Von welch genialem Motorrad wir hier referieren, hat jedoch nicht nur mit dem tollen Quickshifter zu tun, welcher auch fürs Herunterschalten taugt. Nein, es ist das XR-Gesamtpaket, dieser Gummiband-Motor, den man so herrlich einfach am Scheitelpunkt der Kurve hemmungslos wieder aufziehen kann – und das, ohne dass man dafür je einmal korrektiv mit der Kupplung eingreifen müsste (!), um die einmal vorgescannte Linie zu halten – egal, wie eng die Kehre auch ist. All dies, gepaart mit messerscharfer Lenkpräzision, transparenten Rückmeldungen, tadellosem Federverhalten, komfortabler Ergonomie, einem guten Windschutz und dem wertigen Gepäcksystem. Sie kam, sah und siegte, die neue BMW S 1000 XR. Durchgeknallte Zeiten für Italien.

Fazit

Man hat vieles richtig gemacht bei der Multistra¬da S. Aber die neue Ventilsteuerung bringt gegen die XR nicht den durchschlagenden Erfolg. Beim frisch gestimmten E-Fahrwerk und beim Drive-by-Wire gilt dasselbe. Das Testergebnis ist eindeutig: Die BMW S 1000 XR setzt die Massstäbe beim Reise-Racen.

 

BMW S 1000 XR

Hubraum: 999 ccm 
Leistung: 160 PS bei 11 000/min
Drehmoment: 112 Nm bei 9250/min
Gewicht: 228 kg fahrfertig 
Tankvolumen: 20 l
Schrittbogenmass: 1880 mm
Lenkerinnenbreite: 570 mm
Sitzhöhe: 840 mm
Lenkkopfwinkel: 64,5°
Radstand: 1548 mm
Nachlauf: 117 mm
Preis: ab 15 750 Franken 
Verkehrsabgabe: 60 bis 340 Fr./Jahr


Motor und Fahrwerk

Motor: Wassergekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC, 4 Ventile/Zylinder, Bohrung × Hub 80 × 49,7 mm, 999 ccm, Verdichtung 12. Elektr. Einspritzung/Zündung, Stabilitäts- bzw. Traktionskontrolle; mechanische Antihopping-Nasskupplung, 6 Gänge, Kette. 

Fahrwerk: Alu-Brückenrahmen, Motor mittragend, 46-mm-USD-Gabel, komplett einstellbar, Zweiarm-Aluschwinge, Zen- tralfederbein mit einstellbarer Zugstufe (optional: E-Fahrwerk), Federweg (v/h) 150/ 140 mm; vorne Doppelscheibenbremse ∅ 320 mm, radial montierte Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 220 mm, Zweikolben-Schwimmsattel, Teilintegral-ABS (optional Kurven-ABS), Alu-Gussräder; Bereifung 120/70-17 und 190/55-17.


Auf den Punkt gebracht: Ein starkes Stück, das BMW da auf die Räder gestellt hat. Die XR vereint das Thema Sport und Touring auf eine bisher nicht erreichte Weise. 


Plus-Minus:

+ Superfeine Gasannahme 
+ Elektronische Assistenzsysteme 
+ Fahrwerk, Handling, Power 
+ Fahrzeuggewicht 
– Prolliger Sond im Teillastbereich 
– Cockpitanzeigen zu klein dargestellt 


Import: BMW (Schweiz) AG, Industriestrasse 20,  8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

Ducati Multistrada 1200 S 


Hubraum: 1198 ccm 
Leistung: 160 PS bei 9500/min 
Drehmoment: 136 Nm bei 7500/min
Gewicht: 232 kg fahrfertig 
Tankvolumen: 20 l
Schrittbogenmass: 1880 mm
Lenkerinnenbreite: 530 mm
Sitzhöhe: 850 mm
Lenkkopfwinkel: 66°
Radstand: 1529 mm
Nachlauf: 109 mm
Preis: ab 21 090 Franken 
Verkehrsabgabe: 60 bis 396 Fr./Jahr


Motor und Fahrwerk

Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2-Viertakter, DOHC (Zahnriemen), 4 Ventile/Zyl., Bohrung × Hub 106 × 67,9 mm, 1198 ccm, Verdichtung 12,5. Elektr. Einspritzung/Zündung, variable Ventilsteuerung, Nasskupplung, 6 Gänge, Kette. 

Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, 48-mm-USD-Gabel voll einstellbar(elektrisch), Alu-Einarmschwinge mit direkt angelenk-  tem Monofederbein, voll einstellbar (elektrisch). Federweg (v/h) 170/170 mm; Doppelscheibenbremse ∅ 320 mm, radial montierte Vierkolbenzangen, hinten Einzelscheibe ∅ 245 mm, Zweikolbenzange. Schmiederäder 3.50-17 und 6.00-17. Bereifung 120/70-17 und 190/55-17.


Auf den Punkt gebracht: Die Multistrada ist noch immer ein Premiumwert, aber sie kann sich bei diesem Crossover-Test nicht gegen ihre neue Konkurrentin durchsetzen. 


Plus-Minus:

+ Gepflegtere Laufkultur als Vorgänger 
+ Gut ablesbares Cockpit 
+ Handling Haupt- und Seitenständer 
– Motorcharakter, Ergonomie, Fahrwerk 
– Menüführung Bordcomputer 


Import: Ducati (Schweiz) AG, 8832 Wollerau, www.ducati.ch

 

Messwerte BMW Ducati
Topspeed (km/h) 248 238
Beschl. 0-100 km/h 3,2 s 3,5 s
Durchzug 60-100 km/h 3,3 s 4,7 s
Testverbrauch/100 km 5,7 l 4,9 l

 

Preise und Ausstattungen

BMW schickt die S 1000 XR nach unserem Eindruck zum Kampfpreis ins Rennen: 15 750 Franken – das sind 2740 Franken weniger als für die Basisversion der Multistrada 1200 ohne E-Fahrwerk.

Die Ausstattung der Multistrada S umfasst dagegen serienmässig LED-Scheinwerfer, Kurvenlicht, Tempomat, E-Fahrwerk (Skyhook), vier verschiedene Fahrmodi, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle.

Um die Basis-BMW auf ein ähnliches Ausstattungslevel zu hieven, muss das 1200 Franken teure Dynamik-Paket (dynamische Trak¬tionskontrolle mit Schräglagensensor, Fahrmodi Dynamic und Dynamic Pro, Tempomat, Schaltassistent, Kurven-ABS) geordert werden. Das E-Fahrwerk schlägt mit weiteren 860 Franken zu Buche.
BMW S 1000 XR

* Basispreis Fr. 15 750.– 
* Touring-Paket (E-Fahrwerk, Navihalter etc.) Fr. 1510.– 
* Dynamik-Paket (Fahrmodi Pro, Q-Shifter etc.) Fr. 1200.– 
* Koffer (inkl. Schliesszylinder) Fr. 684.– 
* Tankrucksack (inkl. Kartenfach) Fr. 217.– 

Gesamtpreis Testfahrzeug (inkl. MwSt.): Fr. 19 361.– 
Ducati Multistrada 1200 S

* Basispreis Fr. 21 090.– 
* Touring Package (Koffer, H-Ständer, Heizgr.) Fr. 1303.– 
* Urban Package (Topcaser, Tanktasche, USB) Fr. 800.– 
* Haltevorrichtung Navi n. lieferbar 

Gesamtpreis Testfahrzeug (inkl. MwSt.): Fr. 23 193.–

 

Der Testmarathon der Reise-Racer und der Dunlop Sportsmart²

Der Einfluss der Motorradpneus auf das Fahrverhalten ist nicht zu unterschätzen. Sie haben auch eine relativ grosse Wirkung auf unser subjektives Fahrgefühl. Im Rahmen des TÖFF-Vergleichs BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada 1200 S ging es aber primär darum, eine Waffengleichheit zwischen den Kontrahenten auf den schnellen Asphalt-Runden herzustellen.

Denn die Ducati musste zunächst mit den werksseitig montierten Pirelli Scorpion Trail – ein Pneu für Dual-Purpose-Motorräder à la GS – gegen die ab Werk mit dem reinen Strassenpneu Continental Road Attack 2 Evo bestückte BMW antreten. Eine ungleiche Ausgangslage, denn während die Pirelli-Gummis bei optimalen Verhältnissen für stoische Stabilität stehen, ist der Continental-Pneu auf der BMW eher durch einen überaus handlichen Charakter bekannt.

Eine Umbereifung der Testmaschinen auf dasselbe Pneumuster war deshalb nur die logische Konsequenz. Da kam uns der Dunlop-Pneuservice für die Teilnehmer der Swiss Alpenchallenge gerade recht.

Der Dunlop Sportsmart² bewährte sich auf beiden Bikes. Sein Handling ist etwas weniger quirlig als das des Conti-Pneus. Auf die hyperagile BMW wirkt sich das in den sehr schnellen Passagen beruhigend aus. Auch die Untersteuer-Neigung der Ducati legte sich mit den Dunlop-Strassenpneus etwas, und die Lenkpräzision bei hohen Geschwindigkeiten hat gewonnen.

 

Die Swiss Alpenchallenge von Dunlop und TÖFF

Wo für viele der Spass aufhört, beginnt es bei diesen 36 TÖFF-Lesern (s. Gruppenbild rechts) erst lustig zu werden: Etappen von mehr als 400 km, sechs Tage Kurven und nichts als Kurven. 129 Alpenpässe, Tausende Serpentinen, Split, Regen, Schnee, Sonnenschein haben sie auch dieses Jahr wieder gelockt. Die Swiss Alpenchallenge ist seit 15 Jahren unangefochten die Königsdisziplin aller Pässeknacker. 15 Challenges lieferten Stoff für unzählige Geschichten und Vergleichstests wie diesen: Denn 129 Pässe machen jeden Pneu nieder, bringen jedes Fahrwerk an Grenzen, jede Bremse zum Wimmern, aber auch viele Glückshormone zum Fliessen.

Der Motorenstart fängt um sieben Uhr an und hört irgendwo nach neun Uhr auf. Dazwischen fährt jeder, wie er will, mit wem er will und wie viel Pässe er will – vom schnellen Duo über plauschige Dreierteams, die jedes Detail des Roadbooks diskutieren, bis hin zur organisierten Sechsergruppe, die sich beim Vorausfahren nach Roadbook abwechseln.

Und als Teilnehmer kann einem auch so etwas passieren: Auf der diesjährigen Challenge konnte der Challenge-Teilnehmer Tibor Simkovics spontan beim TÖFF-Test mitmachen (s. weiter unten). 


Vormerken: Swiss Alpenchallenge 2016

Vom 4. 9. bis 11. 9. 2016. 
Infos und Buchung: Tel. 044 947 85 51 oder brunella_trevisan@goodyear-dunlop.com

 

Teilnehmer Tibor Simkovics über die Frage: "Ist die BMW S 1000 XR die bessere GS?"

Könnte die BMW S 1000 XR die Alternative sein, die so mancher GS-Fahrer sucht? Die XR-Sitzposition ist ausgezeichnet, der Sattel viel bequemer als er aussieht, und auch der Kniewinkel geht in Ordnung. Der erste Pass ist angesagt. Da muss man nicht Motorrad studiert haben, um zu spüren, dass kurviger Asphalt aller Art XR-Jagdgebiet ist.

Das Beeindruckendste ist wohl die noch feinere Präzision im Vergleich zur GS, mit der sich diese Maschine selbst durchs verzwickteste Geläuf dirigieren lässt. Das Motorrad verfolgt die einmal gescannte Linie wie mit einem Zirkel gezogen und mit glasklaren Rückmeldungen. Dazu kommt eine Zweifingerbremse mit genau definiertem Druckpunkt und riesigen Reserven. Der Schaltassistent der XR? Note 6: Butterweich gehen die Gänge im Vergleich zur GS rein.

Gibt es etwas, das die GS auf der Alpenchallenge besser kann, zum Beispiel aus dem Drehzahlkeller mehr Drehmoment aufbauen? Um das herauszufinden, rolle ich im dritten Gang durch die Kurve und ziehe hinter der GS wieder auf. Eine Pattsituation. Werden jedoch die Bögen weiter, dann wird die GS im Rückspiegel schnell kleiner. Mein Fazit: Die XR ist ein Asphalt-Multitool erster Güte. Wem Offroad schnurz ist, und wer häufig sportlich angast, für den könnte sie eine echte Alternative sein.

 

2700 km Alpenstrassen und 700 km Nordschleife. 2700 km Alpenstrassen und 700 km Nordschleife. © racepixx / Alex Krassovsky
Deutschland versus Italien - nicht nur im Fussball ein spannendes Finale. Deutschland versus Italien - nicht nur im Fussball ein spannendes Finale. © racepixx / Alex Krassovsky
Funktionalität ohne Schnickschnack sorgt für ein moderates XR-Kampfgewicht. Funktionalität ohne Schnickschnack sorgt für ein moderates XR-Kampfgewicht. © racepixx / Alex Krassovsky
Das LED-Rücklicht der Multistrada ist sehr schön anzusehen. Das LED-Rücklicht der Multistrada ist sehr schön anzusehen. © racepixx / Alex Krassovsky
Der Reihenvierer der XR ist einer der besten am Markt. Der Reihenvierer der XR ist einer der besten am Markt. © racepixx / Alex Krassovsky
Ducati bietet für die Multistrada verschiedene Tankrucksäcke an. Diese Variante verfügt über drei USB-Ladebuchsen, hat dafür aber kein Kartenfach. Ducati bietet für die Multistrada verschiedene Tankrucksäcke an. Diese Variante verfügt über drei USB-Ladebuchsen, hat dafür aber kein Kartenfach. © racepixx / Alex Krassovsky
Die S 1000 XR ist ein hochpotentes Fahrzeug, eine Art Supersport-GS für den Asphalt. Die S 1000 XR ist ein hochpotentes Fahrzeug, eine Art Supersport-GS für den Asphalt. © racepixx / Alex Krassovsky
Ducatis Muskelprotz - das Testastretta-Triebwerk verfügt als erstes Serienmotorrad über eine variable Ventilsteuerung. Ducatis Muskelprotz - das Testastretta-Triebwerk verfügt als erstes Serienmotorrad über eine variable Ventilsteuerung. © racepixx / Alex Krassovsky
Mensch-Maschine-Schnittstelle - die bewährten Lenkerschalter werden auch an der GS verbaut. Mensch-Maschine-Schnittstelle - die bewährten Lenkerschalter werden auch an der GS verbaut. © racepixx / Alex Krassovsky
Die Lenkerarmaturen der Ducati sind hinterleuchtet. Die Lenkerarmaturen der Ducati sind hinterleuchtet. © racepixx / Alex Krassovsky
So sieht ein guter, aufgeräumter Arbeitsplatz aus. So sieht ein guter, aufgeräumter Arbeitsplatz aus. © racepixx / Alex Krassovsky
Das grosse Cockpit-Farbdisplay der Multistrada-S-Version ist up to date. Das grosse Cockpit-Farbdisplay der Multistrada-S-Version ist up to date. © racepixx / Alex Krassovsky
Die XR auf der Nordschleife. Die XR auf der Nordschleife. © racepixx / Alex Krassovsky
Die Multistrada im Eilmodus auf der Alpenchallenge. Die Multistrada im Eilmodus auf der Alpenchallenge. © racepixx / Alex Krassovsky
Mit den Reise-Racern 34 Runden im 20,8 km dauernden Kurvengemetzel der Nürburgring Nordschleife. Mit den Reise-Racern 34 Runden im 20,8 km dauernden Kurvengemetzel der Nürburgring Nordschleife. © racepixx / Alex Krassovsky
Die Ducati punktet mit ihren Full-LED-Scheinwerfern und dem Kurvenlicht. Die Ducati punktet mit ihren Full-LED-Scheinwerfern und dem Kurvenlicht. © racepixx / Alex Krassovsky
Die XR ist kein Vernunft-Motorrad und keins der faulen Kompromisse. Die XR ist kein Vernunft-Motorrad und keins der faulen Kompromisse. © racepixx / Alex Krassovsky
Die XR-Halterung für die Scheibe und das GPS ist nicht gerade schön. Die XR-Halterung für die Scheibe und das GPS ist nicht gerade schön. © racepixx / Alex Krassovsky
Die Einhandverstellung (60 mm in der Höhe) des jetzt vergrösserten Ducati-Windschilds ist simpel. Die Einhandverstellung (60 mm in der Höhe) des jetzt vergrösserten Ducati-Windschilds ist simpel. © racepixx / Alex Krassovsky
Der Schaltassistent der XR funktioniert auch fürs Herunterschalten und beschert dem FAhrer nicht nur mehr Komfort, sondern auch ein nicht zu unterschätzendes Plus an Dynamik. Der Schaltassistent der XR funktioniert auch fürs Herunterschalten und beschert dem FAhrer nicht nur mehr Komfort, sondern auch ein nicht zu unterschätzendes Plus an Dynamik. © racepixx / Alex Krassovsky
Von wegen schnöder Maschinenbau - tolles Design hört bei den Italienern auch bei den Details nicht auf. Von wegen schnöder Maschinenbau - tolles Design hört bei den Italienern auch bei den Details nicht auf. © racepixx / Alex Krassovsky
Vielseitig einsetzbar - so ein Reise-Racer ersetzt die halbe Garage. Vielseitig einsetzbar - so ein Reise-Racer ersetzt die halbe Garage. © racepixx / Alex Krassovsky
Zwei Multitools, eine Mission - technisch zeigen beide Maschinen, was heute möglich ist. Zwei Multitools, eine Mission - technisch zeigen beide Maschinen, was heute möglich ist. © racepixx / Alex Krassovsky
Multifunktionell... Es lebe das elektronische Fahrwerk. Multifunktionell... Es lebe das elektronische Fahrwerk. © racepixx / Alex Krassovsky
Die beiden Bikes verbinden Radikalität mit Komfort. Die beiden Bikes verbinden Radikalität mit Komfort. © racepixx / Alex Krassovsky
Auf der Passhöhe des Col du Galibiers auf 2642 m. ü. M. Auf der Passhöhe des Col du Galibiers auf 2642 m. ü. M. © racepixx / Alex Krassovsky
Die Teilnehmer der Swiss Alpenchallenge 2015 von Dunlop und TÖFF. Die nächste Swiss Alpenchallenge findet vom Sonntag, 4. September, bis Sonntag, 11. September 2016, statt. Infos und Anmeldungen unter Tel. 044 947 85 51 oder brunella_trevisan[at]goodyear-dunlop.com Die Teilnehmer der Swiss Alpenchallenge 2015 von Dunlop und TÖFF. Die nächste Swiss Alpenchallenge findet vom Sonntag, 4. September, bis Sonntag, 11. September 2016, statt. Infos und Anmeldungen unter Tel. 044 947 85 51 oder brunella_trevisan[at]goodyear-dunlop.com © racepixx / Alex Krassovsky
Der Dunlop Sportspart2. Der Dunlop Sportspart2. © racepixx / Alex Krassovsky
Leistung am Hinterrad. Leistung am Hinterrad. © TÖFF