Grosse Schwester

MV Agusta Brutale 800

Von Dimitri Hüppi
03.06.2013 18:09:11

MV Agusta schickt in dieser Saison die Brutale 800 als Ergänzung zur Brutale 675 ins Rennen.

Die neue dreizylindrige Brutale 800 soll die 675er nicht etwa ersetzen, wie MV-Präsident Giovanni Castiglioni an der Präsentation in Cannes betonte. Sie soll die Modellfamilie erweitern. Castiglioni bezeichnete die mit 675 ccm Hubraum kleinste Bru-tale als ideales Bike für Einsteiger oder auch Frauen. «Die Brutale 800 richtet sich an die versierteren Fahrer, die zwar ein grosses Bike, aber doch nicht die vierzylindrige Brutale 1090 haben wollen.»

Dass MV bereits ein Jahr nach der Lancierung der Brutale 675 die 800er nachreichen kann und das auch noch für einen minimalen Aufpreis (die 800er kostet mit 11'590 Franken gerade einmal einen Tausender mehr), ist auf die Verwendung der Plattform-Bauweise zurückzuführen. Was im Autobau schon längst gang und gäbe sei, halte nun auch im Motorradbereich Einzug, betont Marco Cassinelli, Technik-Chef von MV Agusta. So unterscheiden sich die beiden Dreizylinder-Brutale nur in zwei Dingen: im Hubraum und in den Federelementen, die bei der 800er einstellbar sind. Während man die Fahrwerksunterschiede auch sehen kann, sind am Triebwerk keine Abweichungen erkennbar. Abmessungen und Gewicht (52 Kilo) sind identisch. Und das, obwohl der 800er einen um 8,4 mm auf 54,3 mm angewachsenen Hub sowie angepasste Kolben, Pleuel und eine neue Kurbelwelle besitzt.

Am Anfang war der 800er-Motor
Der 675er-Block lässt sich diese Eingriffe deshalb einfach so gefallen, weil das Design des Motors von Anfang an auf 800 Kubik aus-gelegt wurde. Cassinelli: «So leiteten wir eigentlich den 675er- vom 800er-Motor ab.» Der um 125 ccm vergrösserte Hubraum bedeutet zum einen 15 PS mehr Leistung: 125 Pferde, die bei 11'600/min anstehen, statt 110 PS bei 12'500/min. Zum anderen 16 Nm mehr Drehmoment: Beim 800er stehen so 81 Nm bei 8600/min an, während es bei der kleinen Schwester 65 Nm sind, für die aber 12'000 Touren nötig sind.

Am Tag der Testfahrt entlang der Côte d Azur meint es das Wetter nicht allzu gut mit den Journalisten: Die Temperatur liegt bei nur etwa zehn Grad Celcius, zudem nieselt und tröpfelt es teilweise recht fies. Immerhin bleibt es während des Fotoshootings vom Himmel her trocken. Hurra! Die Regenkombis können kurzfristig abgelegt werden, ohne dass sie sich mit Wasser vollsaugen. Die Strassen bleiben natürlich trotzdem nass. Mit entsprechender Vorsicht geht die Gashand auf dem neuen Töff zu Werke.

Topansprache im Sport-Modus
Wie in der Brutale 675 arbeitet auch in der 800er das MVICS-System (Motor & Vehicle Integrated Control System), das eine Full-Ride-By-Wire-Einspritzung mit drei vorprogrammierten und einem vom Fahrer einstellbaren Motor-Mapping sowie eine achtstufige (deaktivierbare) Traktionskontrolle umfasst. Das graue Wetter passt, um die Fahrt im Regen-Modus zu beginnen. Die Sicherheit, in der man sich wähnt, ist aber etwas trügerisch. Denn dreht man das elektronische Gas bestimmter auf, folgt trotzdem ein harter Punch von hinten - bloss leicht verzögert.

Selbst bei den nicht allzu prickelnden Bedingungen, unter denen wir der südfranzösischen Küste entlang und in den dahinterliegenden Hügeln biken, erweist sich der Sport-Mode als der beste: Die Gasannahme ist am direktesten - Überraschungen gibt es nicht, wenn man weiss, was man mit seiner rechten Hand tut. Auch die Lastwechsel fallen im Sport-Modus am geringsten aus. Zwischen den einzelnen Modi hin- und herzuwechseln ist etwas umständlich, wozu auch das von der 675 bekannte LCD-Display beiträgt. Es ist so klein geraten, dass die Angaben (ausser die zur Geschwindigkeit) nur schwer erkennbar sind.

Umso grösser ist die Freude, wenn erst einmal die passende Einstellung gefunden ist. Denn in seiner 800-Kubik-Ausführung lässt es der Dreizylinder bei Bedarf richtig krachen. Er ist spritzig und geht willig zur Sache. Bereits ab 3000/min schiebt er mit spürbarem Druck vorwärts, und ab etwa 7000 Umdrehungen fliegt die mittlere Brutale nur so davon! Die Kraftentfaltung bleibt aber stets gut einschätzbar, sodass das Vertrauen selbst auf nasser Fahrbahn schnell aufgebaut und die Fahrt zum Genuss wird. Genial ist auch der heisere, nicht übertrieben laute Sound, der aus den drei frechen Endröhrchen dringt. Die Verantwortlichen haben hier nicht zu viel versprochen!

Das Getriebe ist mit dem der 675er praktisch identisch. Wie bei ihr lassen sich die Gänge leicht und präzise schalten. Allerdings gilt auch hier: Die Schaltwege dürften etwas kürzer sein. Die Kupplung, die in der 800er neun statt acht Scheiben besitzt, ist gut dosierbar, auch wenn sich das Anfahren, vor allem im Rain-Mode, etwas ruppig gestaltet. Der infizierte MV-Fahrer wird das aber wohl eher als Charaktereigenschaft denn als Manko werten.

Regentaugliche Bremsen
In Bezug auf die Bremsen sagt Marco Cassinelli am Abend vor der Testfahrt: «Die Kunden haben gewisse Erwartungen an MV Agusta. Darum haben wir uns für Brembo-Bremsen entschieden.» Auch hier zeigt sich: Die konsequente Haltung hat sich gelohnt. Zwar kann das Bremsvermögen der Brembos nässebedingt nicht bis ins Letzte ausgereizt werden. Doch Regenfahrten liefern durchaus andere, ebenso wertvolle Erkenntnisse. So wird schnell deutlich: Die Stopper sprechen vorne und hinten sehr fein an und lassen sich hervorragend dosieren. Der Druckpunkt ist gut definiert.

Im Strasseneinsatz mit verschiedensten Untergründen sind diese Eigenschaften mindestens so wichtig wie ein nicht vorhandenes Fading bei grösster Belastung auf der Rennstrecke. Erfreulich ist zudem: Der vordere Bremshebel ist stufenlos verstellbar, die vorderen Bremsleitungen sind aus Stahlflex. Vom Handling her ist die neuste «Brutalina» genauso scharf wie ihre kleine Schwester. Oder sogar noch schärfer. Die Ingenieure haben ihr eine neue 43-mm-USD-Gabel von Marzocchi und ein Sachs-Federbein spendiert. Beide Komponenten sind einstellbar. Die sportlich-straffe Grundauslegung wirkt gut auf das Leichtgewicht abgestimmt (die Brutale 800 wiegt trocken nur 167 Kilogramm - 4 Kilo mehr als die 675er). Die Brutale fährt stets, wohin man will - ob im freien Geläuf oder im langsamen Kolonnenverkehr in der City. Sie gibt sich als sehr leicht zu bedienendes und zu beherrschendes Bike. Einen kleinen Punkteabzug gibt es lediglich für den geringen Lenkeinschlag. Dieser macht sich aber nur bei engen Wendemanövern oder beim Durchmogeln im Kolonnenverkehr bemerkbar (in Südfrankreich von allen Verkehrsteilnehmern geduldet).

Was den Arbeitsplatz des Fahrers betrifft, ist die Brutale 800 wiederum völlig identisch mit ihrer kleinen Schwester, sprich: Es gibt kaum etwas auszusetzen. Der Sitz ist bequem, und der Kniewinkel liegt in der Mitte zwischen Sport und Touring, wie es für Naked-Bikes typisch ist. Zudem liegen Lenker und Armaturen gut in der Hand. Schade ist nur, dass der Kupplungshebel nicht einstellbar ist. Dringender zu verbessern wäre aber das Profil der Fussrasten. Zwar sieht es nett aus, doch bietet es einfach zu wenig Halt - vor allem, wenn die Sohlen der Stiefel nass sind.

Eindeutig eine Win-win-Situation
An der Brutale 800 findet sich zwar das eine oder andere Detail, das nicht ganz perfekt ist oder hochwertiger sein könnte. Doch das Gesamtpaket ist fair. Dies scheint auch für die 2012 lancierten Dreizylinder-Modelle Brutale 675 und F3 675 zu gelten. Sie haben wesentlich dazu beigetragen, dass MV Agusta im letzten Jahr mit rund 7500 Einheiten doppelt so viele Bikes verkauft hat wie 2011 (3687). Mit der jungen Triple-Familie, die preislich deutlich in der unteren Mittelklasse liegt, ist MV auf dem richtigen Weg. Die feurigen Dreizylinder sind ein Gewinn sowohl für die Käufer wie für den oberitalienischen Hersteller.

Die Karriere der Dreizylinder beginnt gerade

Der neue Reihendreizylinder ist für MV Agusta wie ein Jackpot. Zum Beispiel, weil er mit kleinen Produktionsanpassungen vom 675er zum 800er wird. Und weil er sich schnell und günstig fertigen lässt: Laut Technik-Chef Marco Cassinelli (Bild) entstehen in der Produktionszeit eines Vierzylinders zehn Triples. Weniger Einzelteile, keine manuellen Justierungen beim Zusammenbau und der Einsatz automatischen Werkzeugs tragen dazu bei. «Um den Vierzylinder günstiger zu machen, müsste er völlig neu designt werden. Doch das braucht Zeit und viel Geld.» Vorderhand sieht man bei MV darum das grösste Entwicklungspotenzial im Dreizylinder, der noch diverse weitere Modelle befeuern soll. Etwa die bereits warmlaufende Rivale 800. Und: «Eine F3 800 wird 2013 ebenfalls dazukommen.» Cassinellis magisches Wort für Motoren wie Fahrzeuge insgesamt: Plattform. «Denn mit dem Plattform-Konzept lassen sich mit geringen Neuinvestitionen neue Bikes schaffen.»

 

MV Agusta Brutale 800

Hubraum: 798 ccm
Leistung: 125 PS bei 11 600/min
Gewicht: 167 kg trocken
Preis: 11 590 Franken
Verkehrsabgabe: 60 bis 283.50 Fr./Jahr 


Motor und Fahrwerk 

Motor:
Flüssigkeitsgekühlter Reihen-dreizylinder-Viertakter mit rückwärts rotierender Kurbelwelle, DOHC, 4 Ven- tile/Zylinder, Bohrung×Hub 79×54,3 mm, Verdichtung 13,3. Vier Mappings, Traktionskontrolle; Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 6 Gänge, Kette; 125 PS bei 11600/min, 81 Nm bei 8600/min 

Fahrwerk: Hybridrahmen aus Stahl- gitterrohren und Aluplatten, 43-mm-USD-Gabel, voll einstellbar, Alu-Einarmschwinge mit voll einstellbarem Feder- bein; vorne Doppelscheibenbremse  ∅ 320 mm, Vierkolbenzangen, radial montiert, hinten Scheibenbr. ∅ 220 mm, Zweikolbenzange; Leichtmetall-Gussräder; Bereifung 120/70-17 und 180/55-17 Abmessungen Tankvolumen 16,6 l, Schrittbogenmass 1860 mm, Lenkerinnenbreite 630 mm Auf den Punkt gebracht

Wer sich an der Brutale 675 erfreut, die Frage «Darfs ein bisschen mehr sein?» aber gern bejaht, liegt mit der 800 richtig.

+ Topoptik: konsequente Italianità
+ Heiserer Sound aus heissem Triple-Pot
+ Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt
+ Auf Wunsch Schaltautomat erhältlich

- Mapping-Wahl etwas umständlich
- Noch kein ABS erhältlich
- Einzelne Kabel an Steckern sichtbar

Motor ****
Bremsen ****
Fahrwerk ****
Ergonomie ****

Hersteller
MV Agusta Motor S.p.A., Via G. Macchi 144, Schiranna, 21100 Varese, Italien; www.mvagusta.it

 

Die Tachoeinheit ist zwar formschön, dürfte zwecks besserer Ablesbarkeit jedoch etws grösser sein. Die Tachoeinheit ist zwar formschön, dürfte zwecks besserer Ablesbarkeit jedoch etws grösser sein. © Milagro
Logisch: drei Zylinder, drei Endrohre! Logisch: drei Zylinder, drei Endrohre! © Milagro
Die radial montierten Vierkolbensättel von Brembo sind ein Grund zur Freude. Die radial montierten Vierkolbensättel von Brembo sind ein Grund zur Freude. © Milagro
Technik-Chef Marco Cassinelli. Technik-Chef Marco Cassinelli. © Milagro