Der Vorserien-Prototyp der 790  Duke im Test.
Der Vorserien-Prototyp der 790 Duke im Test.

Die Lücke ist zu

KTM 790 Duke

Von Alan Cathcart, Daniele Carrozza
04.12.2017 11:45:28

KTM nennt seine neueste Duke mit dem 790ccm-Zweizylindermotor Skalpell. Wir haben sie bereits als Vorserien-Prototyp getestet.

Kurz vor der offiziellen Enthüllung der KTM 790 Duke an der EICMA in Mailand hatten wir mit nur gerade sieben weiteren Journalisten weltweit die Möglichkeit, das Naked-Bike der oberen Mittelklasse – das "Skalpell" bezeichnet – exklusiv zu testen. Konkret handelt es sich um den Vorserien-Prototypen, der vom definitiven Serienbike technisch allerdings nur noch marginal abweichen dürfte.

Unsere Testfahrt nahe Salzburg bei kühler Witterung dauerte zwar nur zirka 20 Minuten, doch sie reichte aus, um uns ein klares Bild zu Einordnung, Charakter und Performance jenes Bikes zu machen, das als eine der heissesten Neuheiten der Saison 2018 gehandelt wird.

Hohe Absatzzahlen erwartet

Dass die als superflinkes, leichtes, druckvolles und preiswertes Kurven-Wetzgerät ausgelegte 790 Duke im nächsten Jahr einer der absatzstärksten Töff werden wird, liegt auf der Hand. Entsprechend rechnet KTM Schweiz damit, im ersten Jahr rund 350 Einheiten unters Schweizervolk zu bringen.

LC8c – das neue Herzstück

Bislang existierten bei KTM zwei Viertakt-Motorenkonzepte: Die bekanntermassen sehr erfolgreichen Einzylinder sowie der 2003 in Serie lancierte 75-Grad-LC8-V2, der in diversen Entwicklungs-, Hubraum- und Leistungsstufen eine ganze Reihe von KTM-Bikes bis hin zum aktuellen 177-PS-Spitzenmodell Super Duke R befeuerte bzw. befeuert und dem Hersteller aus Mattighofen letztendlich den Nummer-1-Status unter den europäischen Herstellern einbrachte.

Ab 2018 wird mit dem LC8c-Reihenzweizylinder nun ein neues Motorenkonzept dazustossen. Konkret handelt es sich um einen ultra-kompakten, drehfreudigen (Begrenzer bei 10 800/min), leichten und flüssigkeitsgekühlten 800-ccm-Paralleltwin mit zwei obenliegenden, kettengesteuerten Nockenwellen sowie vier Ventilen pro Zylinder. Ein Hubzapfenversatz von 270 Grad verspricht sowohl einen donnernden Sound wie auch viel Traktion.

Zwei Ausgleichswellen – eine im Zylinderkopf und eine, die direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird, – minimieren die Vibrationen, eine gegenläufig rotierende Kurbelwelle wie etwa in der MV Agusta Brutale 800 wurde nicht als notwendig erachtet. Sehr wohl dafür ein Sechsganggetriebe mit wartungsfreundlicher Seilzug-Rutschkupplung und bidirektionalem Quickshifter. Aufseiten Elektronik (ECU von Keihin) lässt die 790 Duke keine Wünsche offen und dürfte im Segment entsprechend neue Massstäbe setzen: drei wählbare Riding-Modes (Sport, Street und Rain), mehrstufige Traktionskontrolle, schräglagensensitives Kurven-ABS von Bosch, Motorbremskontrolle, Launch control, abschaltbare Anti-Wheelie-Regelung.

Doch wieso gerade ein Reihenzweizylinder, wenn man bei KTM doch auf 15 Jahre V-Twin-Erfahrung hätte zurückgreifen können? Hierzu LC8c-Projektleiter Jürgen Hager: "Viele bestehende Kunden werden vom Einzylinder auf die 790 Duke umsteigen, also wollten wir optisch etwas Vergleichbares bieten. Zudem wollten wir gemäss unserer 'Ready to Race'-Philosophie eine gewisse Ähnlichkeit zu unseren Motocross-Rennern erzeugen. Auf der technischen Seite bietet der Reihenzweizylinder den Vorteil einer ausgeprägteren Massenzentralisierung, was uns wiederum erlaubte, ein kompakteres Bike mit leichterem Handling zu bauen."

Alles dran, was Freude macht

Der LC8c-Twin wird als mittragendes Element in einen Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl verschraubt, dessen Steifigkeit so gewählt wurde, dass die 790 Duke ein leichtes und präzises Handling bei satter Stabilität bietet. Der verschraubte Aluguss-Heckrahmen integriert die Airbox (siehe Kasten), verzögert wird vorn über radiale Vierkolbenzangen eines Herstellers, den KTM nicht nennen will, Federung und Dämpfung obliegen einer voll einstellbaren 43-mm-USD-Gabel von WP, einem direkt angelenkten WP-Zentralfederbein sowie einem WP-Lenkungsdämpfer.

Pfiffig ist der flötenartige, rechtsliegende Auspuffdämpfer der 2-in-1-Anlage aus rostfreiem Stahl mit unter dem Schwingendrehpunkt liegendem Kasten, die den Dreiwegkatalysator fasst. Bei der Beleuchtung – die Frontmaske unseres Testbikes war noch mit Klebebandstreifen "getarnt" – setzt KTM vorne wie hinten auf LED-Technik, und im Sichtfeld des Piloten markiert ein Vollfarb-TFT-Display seine Präsenz. Lobenswert: Knöpfe, Schalter und Bedienelemente am Lenker sind hinterleuchtet und damit auch bei Nacht gut auffindbar.

Und wie fährt sich nun das Skalpell?

Der Asphalt ist feucht und kalt. Dank den ausgeklügelten elektronischen Assistenzsystemen fühlen sich Bike und Fahrer dennoch pudelwohl. Ich muss mich sogar etwas zügeln, um den Maxxis Supermaxx ST, den KTM auf die 790 Duke geschnallt hat, vorn nicht zu überfordern. Ein Reifen, den ich nicht kenne, der aber rasch auf Temperatur zu kommen scheint und über die toll abgestimmte WP-Gabel ein gutes Feedback vermittelt.

Die Ergonomie ist ungestresst – überraschend aufrecht, und vom leichten, präzisen Handling, das die 790 Duke auf kurvigen Bergstrassen definitiv zur Waffe macht, kann ich selbst bei diesen lausigen Wetterbedingunen nicht genug kriegen. Gut, dass KTM hinten auf einen "schmalen" 180er und vorne auf einen breiten und flachen Lenker mit anständigem Hebel gesetzt hat.

Einmal in Schräglage, gibt sich die 790er intuitv, ja absolut unkompliziert. Diese Duke beschleunigt, dass es einem die Mundwinkel nachhaltig an die Ohren zieht. Der LC8c ist wahrlich ein Freund mit viel Persönlichkeit und ein Meister der Flexibilität. Selbst im sechsten Gang zieht er ab 3000/min willig und mit viel Druck durchs gesamte Drehzahlband bis in den Begrenzer. Um 7000/min treten kurz Vibrationen auf, sonst aber passt alles. Sehr gut abgestimmt sind auch der Quick­shifter und die Rutschkupplung, die doch noch ein gewisses Mass an Motorbremse durchwinkt.

Auch wenn die Radial-Bremsen – es muss nicht immer Brembo draufstehen – gut arbeiten, wird man sie auf kurvenreichen Strassen wegen des genialen, zumal raffiniert eingestellten Schaltautomaten kaum einsetzen müssen. Einfach vor engen Kurven zwei, drei Mal runterschalten, und die residuale Motorbremse das Bike abbremsen lassen. Der Griff zum Bremshebel drängt sich erst bei höheren Tempi und fetziger Gang­art wirklich auf.

Am anderen Lenkerende gibt sich die Kupplung super-leichtgängig, was im Stadtverkehr einem Krampf im linken Unterarm nachhaltig vorbeugt. KTM hat hier ein verdammt gutes Motorrad mit enormem Potenzial kreiert, das die Messlatte im hart umkämpften Mittelklasse-Naked-Segment sehr hoch ansetzen wird. Und ja; die neue 790 Duke ist in jeder Hinsicht eine waschechte KTM!
 


Fazit:

Die preiswerte 790 Duke ist ein Twin, der sich wie ein Single anfühlt, während Mitbewerber wie die BMW F 800 R eher als halber Vierer agieren. Das Leichtgewicht ist messerscharf im Handling, verfügt über einen druckvoll-drehfreudigen Antrieb und füllt bei KTM die Lücke zwischen den Einzylindern und den V-Twins entsprechend unverfälscht nach dem Motto "Ready to Race".

 

"Die neuen 790er schliessen die Lücke": KTM-Vorstandsmitglied Gerald Kiska  ordnet für uns die neue 790er-Familie ein

Als KTM-Konzerntochter ist die Firma "Kiska Design" seit 1992 für das Design sämtlicher KTM-Modelle verantwortlich. Deren Chef, Gerald Kiska, sitzt im KTM-Vorstand und hat sich Zeit genommen, die neue 790er-Modellfamilie für uns einzuordnen: "Unsere Kunden starten mit den kleinen Dukes. Danach bringen wir sie mit der 390er und der 690er zur nächsten Stufe. Dann aber verlieren wir sie an andere Hersteller, weil wir in der oberen Mittelklasse nichts zu bieten haben. Mit den LC8c-motorisierten 790ern werden wir die Lücke zu unseren grossen V-Twins nun aber nachhaltig schliessen können.

Uns ist bewusst, dass wir hier voll ins Schwarze treffen müssen, weil die obere Mittelklasse mit Bikes zwischen 750 und 900 ccm bezüglich Absatz unglaublich wichtig geworden ist. Wir sprechen hier von einem Tummelplatz, der von Jungen frequentiert wird, die ihren Weg durch die Hubraumskala nach oben beschreiten. Aber auch von Wiedereinsteigern, die noch nicht aufs Einliterbike wollen, sowie ‹Absteigern›, die vielleicht etwas älter sind und denen eine Super Duke schlicht zu anspruchsvoll geworden ist. Und dann sind da freilich noch die Frauen, die für KTM immer wichtiger werden. Diese sehr grosse und breite Klientel werden wir mit der neuen 790er-Modellfamilie bedienen."

 

105 PS und 86 Nm

105 PS und 86 Nm aus dem neuen flüssigkeitsgekühlten Reihenzweizylinder und 169 Kilo Trockengewicht in Kombination mit einem WP-Fahrwerk (Gabel nicht einstellbar, Federbein Vorspannung einstellbar) machen sie zu einem weiteren Präzisionsgerät für die Landstrasse. Serienmässig verfügt das "Skalpell" über Kurven-ABS, Traktionskontrolle, einen bidirektionalen Quickshifter und einen "Track"-Modus. Zusätzlich zur 790 Duke präsentierte KTM das interessante Konzept KTM 790 Adventure R. Damit könnten die Wünsche vieler KTM-Fans, die eine leichtere, offroadtauglichere und trotzdem langstreckenfähige Reiseenduro unterhalb der 1090er, 1190er und 1290er suchen, in Erfüllung gehen.

 

Wir freuen uns jetzt schon auf die Tests mit den Serien-Bikes. Wir freuen uns jetzt schon auf die Tests mit den Serien-Bikes.
Das Serienmodell der 790 Duke an der EICMA. Das Serienmodell der 790 Duke an der EICMA.
Um Platz zu sparen und im Interesse der Massenzentralisierung hat KTM den verschraubten Heckrahmen aus Aluminiumguss so ausgelegt, dass er die Airbox aufnimmt. Konkret verfügt der Heckrahmen auf der Höhe der Sattel-Hinterkante auf beiden Seiten über je eine Aussparung, durch die Frischluft für die Gemischaufbereitung angesaugt wird. Die Airbox selbst liegt zum grössten Teil direkt unter dem Fahrersitz und verläuft nach vorn bis unter die Hinterseite des Tanks, wo sie an den Drosselklappenkörper angeflanscht ist. Um Platz zu sparen und im Interesse der Massenzentralisierung hat KTM den verschraubten Heckrahmen aus Aluminiumguss so ausgelegt, dass er die Airbox aufnimmt. Konkret verfügt der Heckrahmen auf der Höhe der Sattel-Hinterkante auf beiden Seiten über je eine Aussparung, durch die Frischluft für die Gemischaufbereitung angesaugt wird. Die Airbox selbst liegt zum grössten Teil direkt unter dem Fahrersitz und verläuft nach vorn bis unter die Hinterseite des Tanks, wo sie an den Drosselklappenkörper angeflanscht ist.
Drei Jahre wurde bei KTM entwickelt, bis der ausgesprochen kompakte LC8c-Antrieb fertig war. Tatsächlich wirkt er von blossem Auge eher wie ein Einzylinder. Das ist gewollt, denn viele Käufer der 790 Duke werden gemäss KTM vom Einzylinder umsteigen. Drei Jahre wurde bei KTM entwickelt, bis der ausgesprochen kompakte LC8c-Antrieb fertig war. Tatsächlich wirkt er von blossem Auge eher wie ein Einzylinder. Das ist gewollt, denn viele Käufer der 790 Duke werden gemäss KTM vom Einzylinder umsteigen.
Gerald Kiska. Gerald Kiska.