Grüner Chili aus Akashi (Japan).
Grüner Chili aus Akashi (Japan). © Ula Serra, James Wright

Grüner Chili

Kawasaki Z1000

Von Daniele Carrozza
17.03.2014 17:55:34

Die technisch leicht, optisch jedoch im ganz grossen Stil überarbeitete vierte Generation der Kawasaki Z1000 hat klar mehr Biss.

Wenn es ein Jahr gibt, an das sich nicht nur Kawasaki-Kunden, sondern auch die im japanischen Kobe domizilierten Verantwortlichen der Marke in Grün mit Freuden erinnern, dann ist das 2003. Dann nämlich brachte der Hersteller mit dem viersilbigen Namen nach sehr langer Durststrecke ein Modell auf den Markt, das Kawasaki a) reanimierte und b) in den Verkaufsstatistiken dieser Welt wieder ganz nach vorn katapultieren sollte – die Z1000.

Der Paukenschlag war auch in der Schweiz nicht zu überhören. 1450 Einheiten der ersten Z1000 konnten bis Ende 2006 abgesetzt werden. Im Jahr darauf wurde dann die zweite Generation des Power-Naked-Bikes aus Fernost eingeführt – jene mit den Keulen. Sie sah aus wie ein Wolf, fuhr aber wie ein Schaf, und das waren notabene die Worte der Presse-Verantwortlichen von Kawasaki Europa. So wurde die etwas kränkelnde Z von 2007 denn auch ein Jahr früher als geplant und nach «nur» 698 verkauften CH-Einheiten vom Markt genommen.

Wieder richtig Wind in die grünen Segel brachte die von Grund auf neu aufgebaute 2010er Z1000, die ihre Vorgängerin in jeder Hinsicht – insbesondere auch in puncto Design – in den Schatten stellte und sich dabei weder zu extrem noch zu weich gekocht gab. Ein köstliches Power-Naked-Menü, das in Helvetien bis Ende Oktober des laufenden Jahres insgesamt 1014 Mal geordert wurde. Und der grösste Teil dieser gelungenen "Komposition" lebt – freilich in vielerlei Hinsicht optimiert und umhüllt von einem deutlich enger anliegenden, pikanteren Kleid – auch in der vierten und damit neusten Z1000-Generation weiter, die  ausschliesslich mit ABS in zwei Versionen verfügbar ist.

Das Basis-Modell, in Orange-Silber und Schwarz zu haben, kostet 14 990 Franken, die hier abgebildete Special Edition in Grün-Silber mit silberlackierten Aluguss-Rückspiegelauslegern (statt Kunststoff) sowie Felgenbändern 15 090 Franken.

Technik und Design in Symbiose 

Der japanische Ausdruck "Sugomi" umschreibt eine Art Energie-Aura, die von einer besonders ehrbaren, weisen und mächtigen Person ausgeht. Auch Objekte können diese fesselnde Energie ausstrahlen, wobei die Schöpfer der neuen Z1000 ihre jüngste Kreation eindeutig als materialisiertes Sugomi verstehen. Ausgangspunkt dieser Kraft soll hier der Mix aus mitreissender Optik, fortschrittlicher Technik, explosiver Leistungsabgabe und atemberaubender Fahrdynamik sein.

Zunächst zum Design (siehe auch Interview unten), über das sich bekanntlich immer streiten lässt, im vorliegenden Fall aber bei den Wenigsten Stirnrunzeln hervorrufen dürfte. Mit der neuen Z schreiben die zweifelsohne mutigen Kawa-Designer definitiv ein für japanische Verhältnisse völlig neues Kapitel. Insbesondere die minimalistische und aggressiv gezeichnete Frontpartie mit vier reflektorlosen LED-Leuchten fesselt die Blicke.

Von ihr, dem wie ein Raubkatzenrücken wirkenden Tank und dem zierlichen, steil aufragenden Heck geht eine verschärfte Silhouette aus, die tatsächlich an einen Puma in gekauerter Lauerstellung erinnert. Ausgesprochen wertig wirkt sie, die neue Z1000 mit ihrer nun deutlich enger anliegenden Reizwäsche. Die verbauten Materialien haben Premiumanspruch, sämtliche Details streicheln die Augen des Betrachters, Spaltmasse und Qualität bzw. Luminanz des Metallic-Lacks sind nicht zu toppen. Und: Nicht ein Element der wie aus einem Guss wirkenden Z1000 scheint aus der Reihe zu tanzen – jede Kante, jede Wölbung, jeder Strich hat seine Funktion, seine Berechtigung.

Zu Punkt zwei der Sugomi-Formel – der fortschrittlichen Technik: Wie eingangs erwähnt, ist die technische Basis im Grossen und Ganzen gleich geblieben. Der Reihenvierzylinder mit 1043 ccm Hubraum leistet neu allerdings 142 statt 138 PS und drückt ein maximales Drehmoment von 111 statt 110 Nm ab. Der füllige und damit interessante Teil der Drehmomentkurve wurde dabei in Richtung Mitte transferiert, womit das Maximum an Druck nun bereits bei 7300 statt wie bis anhin bei 7800/min ansteht. Neue Steuerzeiten, Modifikationen am Steuergerät sowie die vier nun gleich langen Ansaugtrichter (zuvor zwei kurze und zwei lange) sollen ganz im Sinne der Sugomi-Philosophie eine direktere Gasannahme und – in Kombination mit der verkürzten Endübersetzung – eine impulsivere Beschleunigung sowie mehr Drehfreude herbeiführen.

Schön und gut – macht alles Sinn, doch warum die 2014er Z1000 ohne Fahrmodi und insbesondere ohne Traktionskontrolle auskommen muss, ist nicht zuletzt auch angesichts der Verfügbarkeit dieses wichtigen Sicherheitsfeatures bei allen relevanten Mitbewerber-Modellen schlicht unverständlich. Die Begründung des Z1000-Chefingenieurs Yoichi Utsumi: "Wir wollten den ungestümen Charakter dieses Bikes nicht durch elektronische Eingriffe verwässern. Zudem wäre die Implementation eines bestehenden Systems – etwa die Traktionskontrolle der SX – eine sehr komplexe und zeitintensive Angelegenheit gewesen." Konkret: Eine Traktionskontrolle hätte das Bike zusätzlich verteuert.

Da hat Kawasaki die Rechnung allerdings ohne die neue und preislich extrem aggressiv positionierte 160-PS-Keule BMW S 1000 R gemacht, welche besagte Traktionskontrolle bietet und zudem noch 90 Franken günstiger ist. Auch die neue Ducati Monster – ebenfalls mit TC – ist mit 15 790 Franken nur unwesentlich teurer als die Z1000.

Weitere technische Innovationen sind die aus der ZX-6R 636 bekannte Separate-Function-Big-Piston-Gabel von Showa (Vorspannung links, Zug- und Druckstufendämpfung rechts), die auch nicht mehr von der eigenwilligen Plastikverschalung verdeckt wird, sowie die neuen Monobloc-Vierkolbenzangen von Tokico vorn. Letztere knallen ihre Beläge in zwei im Durchmesser um 10 mm auf 310 mm angewachsene Wave-Bremsscheiben. Die leichteren Räder (minus 1,5 Kilo) und die Dunlop Sportmax der neuen Rezeptur D214 sollen zusammen mit der Vorderrad-orientierteren Geometrie (Radstand minus 5 mm, Lenkkopfwinkel 0,5 Grad steiler, Nachlauf minus 2 mm) ein leichteres Handling herbeiführen.

Ergonomie: In Lauerstellung 

Fahrdynamik: Jetzt geht’s ans Eingemachte! Auf uns warten 300 Testkilometer auf den gewundenen Strassen der sonnenverwöhnten andalusischen Region um Sevilla. Ich sitze auf und fühle mich auf Anhieb pudelwohl. Angriffig-sportiv, aber nicht zu extrem ist die versammelte Sitzhaltung. Der 17-Liter-Tank (plus 2 L) baut hoch, nicht lang, und so sitze ich nicht auf, sondern in der Kawa schön nah am von einer gefrästen Aluschraube verzierten Lenkkopf. Mit dem Vorteil, dass ich die Arme nicht zu arg durchstrecken muss und sich nur wenig Gewicht auf meinen Handgelenken abstützt.

Der in Interaktion mit Leder einen angenehmen Grip bietende Sitz mit Z-Relief-Überzug ist recht komfortabel gepolstert, lässt dem Piloten nach vorn und hinten aber fast keinen Bewegungsspielraum. Alle Schalter, Hebel und Pedale sind genau da, wo ich sie haben will – auch die Fussrasten bieten einen ordentlichen Grip. Einzig der Kniewinkel fällt ein bisschen eng aus. Dafür gelingt es mir mit meinen 174 cm Körpergrösse spielend, beidseitig sicher abzustehen – die Stiefelsohlen berühren vollständig den Asphalt.

Die Frontpartie wirkt nicht nur minimalistisch, sie ist es auch. Sprich, einmal in Fahrt, sieht man vom Bike eigentlich gar nichts mehr. Entsprechend ist auch jegliche Form von Windschutz schlicht inexistent. Gute Noten gibt’s dafür für das kompakte, volldigitale und nach wie vor am Lenker befestigte Tacho-Element, bei dem die Drehzahl bis 3999/min als vertikale Balken im unteren LCD-Display und ab 4000/min in horizontal angeordneten LED-Segmenten visualisiert wird. Das schmucke, bezüglich Neigung nicht mehr verstellbare Bauteil ist gut ablesbar und kommuniziert über alles, was man wissen muss. Sogar eine kleine Eco-Anzeige, die bei sparsamer Fahrweise erscheint, ist vorhanden.

Motor: Mehr Knall, mehr Schall 

Ich drücke den Startknopf – der Kraftwürfel entfacht bös grummelnd sein Feuer. Die Kupplung lässt sich, wie gehabt, butterweich und absolut präzis bedienen – top! Ebenso das knackig-sportliche Sechsganggetriebe mit angenehm kurzen Schaltwegen. Schon auf den ersten Metern zeigen die Modifikationen am Antrieb ihre Wirkung und offenbaren einen Töff, den wir so nicht wiedererkennen.

Dieser Prachts-Reihenvierer ... ach was, das komplette Bike will es nicht mehr allen recht machen, will nicht mehr "everybodys darling" sein. "Love me or leave me!", schreit die Z1000 Jahrgang 2014 in die Welt hinaus. Bereits ab tiefsten Drehzahlen hängt sie sehr direkt am Gas und drückt spürbar energischer ab. Im Prinzip ist dieser Inline-Four so etwas wie eine Grossbank, bei der man als A-Kunde statt Geld nahezu unbegrenzt und wann immer man will, Leistung beziehen kann.

Der Antritt ist dermassen famos, dass man – bei übrigens ausgesprochen linearer Leistungsabgabe – auch bei Tempo allegro nur selten über 8000/min zu drehen braucht. Und wenn am Kurvenausgang mal der dritte statt der zweite Gang eingelegt ist, dann tut das der Sache absolut keinen Abbruch.  Verstärkt wird der Eindruck schierer Kraft auch vom jetzt deutlich dumpferen und voluminöseren Ansauggeräusch, das auf den modifizierten Resonator innerhalb der Airbox zurückzuführen ist.

Kritikpunkte? Beim Antrieb gibt’s nur deren zwei: zum einen die von der Vorgängerin geerbten hochfrequenten Vibrationen um 7000/min, zum anderen die doch eher abrupte Gasannahme im soften Pendlerbetrieb unterhalb von 4000/min.

Ein neues Handlingwunder? 

Zum Motor und zur Sugomi-Philosophie passt auch die frontlastigere Geometrie bzw. das Fahrwerk, obschon hier zu berücksichtigen ist, dass uns Kawasaki für Sevilla an den Federelementen ein softeres Set-up eingedreht und zudem die Gabel zwei Millimeter weiter durchgesteckt hat. Im Serientrimm wird sich die Z1000 beim Abwinkeln also sicherlich anders anfühlen. Auch mit dem Sevilla-Set-up gibt sich das Bike noch recht straff. Und lag die Vorgänger-Z im Spektrum Handling-Stabilität noch ziemlich genau in der goldenen Mitte, so wurde die Neue spürbar in Richtung Handlichkeit positioniert. Auch bei Tempi jenseits von 120 km/h gehen Richtungswechsel erfrischend locker von der Hand.

Pendeln, pumpen, tanzen? Fehlanzeige. Sehr erfreulich ist zudem, dass die Z1000 – einmal in Schräglage gebracht – den angelegten Schräglagenwinkel stoisch hält. Dies, solange die Kurvenradien weit sind, Ausserortstempi anstehen und der Asphalt gut ausgebaut ist. Geht’s an Passstrassen mit Haarnadeln, Wechselkurven und Gefälle ans Eingemachte, offenbart die Kawa dann doch eine eher lebhafte Front. Initiales Abwinkeln geht zwar nach wie vor fast wie von selbst, doch beim Reinbremsen in Kurven hält die Z dagegen. Löst man am Scheitel dann die Bremse, manifestiert das Bike eine leichte Tendenz, in die Kurve zu fallen. Das ist nicht weiter schlimm, denn man kompensiert dieses Faktum zum grössten Teil unbewusst. Dennoch bleibt in Schräglage vorn eine leichte Unruhe, die sich auf die Linie auswirkt, sofern man nicht korrigierend eingreift.

Auch offenbaren mit Elan gefahrene Flickflack-Kurven, dass die ZR1000G, wie die neue Z mit ABS Kawasaki-intern bezeichnet wird, mit 221 Kilo Lebendgewicht (fahrfertig und vollgetankt) nicht ein Gramm leichter geworden ist und so nach wie vor klar zu den schwersten Power-Nakeds gehört. Entsprechend ist beim Umwerfen von einer Vollschräglage in die nächste Körpereinsatz gefragt, was sich früher oder später in den Handgelenken bemerkbar macht. Leichtes Hanging-off hilft.

Ein Kränzchen können wir schliesslich den Federelementen, insbesondere der neuen Showa-Gabel, winden. Diese glänzt selbst voll eingefedert noch mit hervorragenden Dämpfungseigenschaften. Auch die neuen Tokico-Monoblocs entzücken. Der Druckpunkt könnte zwar auch hier eine Spur knackiger ausfallen, doch dafür berauschen Bremskraft und Dosierbarkeit.

Dass die neue Z ein in erster Linie für Routiniers gebautes Bike ist, wird spätestens am Kurvenausgang klar. Dann nämlich beflügelt der katapultartige Antritt des hochverdichteten Reaktors das Vorderrad. Die Wheelie-Neigung fällt dabei nicht etwa extrem aus, ist bei sportlicher Fahrweise aber auch nicht von der Hand zu weisen. Motor- und fahrwerksseitig ist die Z1000 damit sicherlich anspruchsvoller geworden.

Doch auf gewundenem Asphaltband und von kundiger Hand geführt, ist die Neue aus Kobe ein Garant für nachhaltige Flow-Erlebnisse. Wie sich das Bike im Standard-Fahrwerks-Set-up gibt – wohl weniger handlich, dafür stabiler –, können wir an dieser Stelle, wie bereits erwähnt, nur bedingt vermitteln. 


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Motor: Mehr Druck von unten

Der 1043-ccm-Reihenvierzylinder wurde feingetunt und leistet nun 142 PS bei 10 000/min. Für die vier Zusatz-PS und mehr Drehmoment sorgen in erster Linie zusätzliche, Pumpverluste minimierende Verbindungskanäle zwischen den Zylindern sowie die neuen Steuerzeiten (8,5 statt 8,8 mm Hub an den Einlassventilen, 270 statt 276° Öffnungszeit). Ein besseres Ansprechverhalten des Sechzehnventilers wurde über die Vereinheitlichung der Ansaugtrichterlängen sowie überarbeitete Einstellungen am Steuergerät erreicht. Optimiert wurde schliesslich das "Cool-Air-System", welches der Airbox kühle Luft zuleitet, um Leistungsverluste durch zu warme Ansaugluft zu minimieren.


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Interview mit dem Chefdesigner der Z1000

Yu Shibuta (36) leitet das Designer-Team, das für das markante Erscheinungsbild der neuen Z1000 verantwortlich zeichnet. 


Trotz fast identisch übernommenem technischem «Unterbau» wirkt diese Z komplett neu. Das war bestimmt nicht einfach. 
Richtig. Wir hatten bereits tausende Skizzen gezeichnet, kamen aber nicht zum gewünschten Resultat. So sind wir direkt zum Modellieren übergegangen. Dann wieder zurück zum Skizzieren, zum Modellieren usw. Dieses Hin und Her ist im Design-Prozess absolut unüblich, brachte uns letztendlich aber zum Ziel, dem Sugomi-Design. Auch die Kosten waren ein sensibles Thema, und so gab es an den zahlreichen Meetings zwischen Designern, Ingenieuren und Controllern immer wieder hitzige Debatten. 


Was war am neuen Z1000-Design die grösste Herausforderung? 
Die sehr kompakte und flache Frontpartie. Mit einer konventionellen Reflektor-Leuchte wäre das nur schon wegen der Hitzebildung nie möglich gewesen. So haben wir LEDs verwendet, deren Hinterbau zwischen den Gabelholmen untergebracht ist. 

Je ein Statement zum Design der neuen BMW S 1000 R und der KTM 1290 Super Duke R, bitte. 
Das ist jetzt meine ganz persönliche Meinung: Die BMW wirkt auf mich wie eine unverschalte S 1000 RR. Da vermisse ich Eigenständigkeit und auch Liebe zum Detail. Das KTM-Design gefällt mir dagegen recht gut und erinnert mich an Skizzen, die ich bereits vor vielen Jahren angefertigt habe.


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Fazit

Mit der neuen Z1000 distanziert sich Kawasaki vom Mainstream und beweist damit Mut. Das optisch echt verschärfte Power-Naked-Bike aus Kobe ist anspruchsvoller geworden, hat dafür aber deutlich an Potenzial hinzugewonnen. Eine echte Kawasaki für Puristen.


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Motor: Mehr Druck von unten

Der 1043-ccm-Reihenvierzylinder wurde feingetunt und leistet nun 142 PS bei 10 000/min. Für die vier Zusatz-PS und mehr Drehmoment sorgen in erster Linie zusätzliche, Pumpverluste minimierende Verbindungskanäle zwischen den Zylindern sowie die neuen Steuerzeiten (8,5 statt 8,8 mm Hub an den Einlassventilen, 270 statt 276° Öffnungszeit). Ein besseres Ansprechverhalten des Sechzehnventilers wurde über die Vereinheitlichung der Ansaugtrichterlängen sowie überarbeitete Einstellungen am Steuergerät erreicht. Optimiert wurde schliesslich das "Cool-Air-System", welches der Airbox kühle Luft zuleitet, um Leistungsverluste durch zu warme Ansaugluft zu minimieren.


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Kawasaki Z1000 (SE) 

Hubraum:1043 ccm 
Leistung:142 PS bei 10 000/min 
Gewicht:221 kg fahrfertig, vollgetankt 
Preis:14 990 (15 090) Franken 
Verkehrsabgabe:60 bis 340.20 Fr./Jahr 


Motor und Fahrwerk 

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihenvierzylinder-Viertakter, DOHC (Kette), 4 Ven- tile/Zylinder, Bohrung × Hub 77 × 56 mm, Verdichtung 11,8. Keine Mappings und Traktionskontrolle; Seilzug-Nass- kupplung, 6 Gänge, Kette; 142 PS bei 10 000/min, 111 Nm bei 7300/min 

Fahrwerk:
Alu-Doppelprofil-Rückgratrahmen, 41-mm-USD-Gabel (SF-BP), komplett einstellbar, Aluschwinge, horizontal liegendes Back-Link-Federbein, Vorspannung und Zugstufe einstellbar; vorne Doppelscheibenbremse (Wave) ∅ 310 mm, Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 250 mm, Einkolbenzange, ABS; Leichtmetall-Gussräder; Bereifung 120/70-17 und 190/50-17 


Abmessungen 

Tankvolumen 17 l, Schrittbogenmass 1770 mm, Lenkerinnenbreite 500 mm 


Auf den Punkt gebracht 

Die extremer gewordene Z1000 für 2014 hat den Diplomaten-Status abgegeben und macht so deutlich mehr Spass. 


+ Genialer, druckvoller Vierzylinder 
+ Wertige Materialien, schön verarbeitet 
+ Konsequent aggressives, mutiges Design 
+ Komfortable Ergonomie 
– Keine Traktionskontrolle 
– Vibrationen um 7000/min 
– Dürfte gut 10 Kilo leichter sein 


Motor ***** 
Bremsen**** 
Ergonomie **** 


Import

Fibag AG Kawasaki, Lischmatt 17, 4624 Härkingen. Tel. 062 285 62 00. www.kawasaki.ch 



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Bekleidung des TÖFF-Testers

Kombi: Dainese Lag. Seca Pro (Fr. 1179.–)
Helm: Arai RX7-GP Haga Monza (Fr. 1200.–)
Stiefel: Alpinestars Super Tech R (Fr. 500.–)
Handschuhe: Alpinestars GP Pro (Fr. 260.–)
Bodybuilder - Die Z1000 des Jahrgangs 2014 wirkt nicht nur kraftstrotzend, sie ist es auch. Bodybuilder - Die Z1000 des Jahrgangs 2014 wirkt nicht nur kraftstrotzend, sie ist es auch. © Ula Serra, James Wright
Japanische Perfektion gepaart mit südländischem Charisma. Japanische Perfektion gepaart mit südländischem Charisma. © Ula Serra, James Wright
Pack den bulligen Stier bei den Hörnern. Pack den bulligen Stier bei den Hörnern. © Ula Serra, James Wright
Gut ablesbares Digital-Instrument mit LED-Drehzahlmesser (ab 4000/min). Gut ablesbares Digital-Instrument mit LED-Drehzahlmesser (ab 4000/min). © Ula Serra, James Wright
Mit Monoblocs: In der Schweiz wird es die Z1000 ausschliesslich mit dem sehr guten ABS geben. Mit Monoblocs: In der Schweiz wird es die Z1000 ausschliesslich mit dem sehr guten ABS geben. © Ula Serra, James Wright
Imposanter Sound dank neuem Resonator mit 16 Löchern (grün). Imposanter Sound dank neuem Resonator mit 16 Löchern (grün). © Ula Serra, James Wright
SF-BP-Gabel von Showa (hier die Einstellschraube für die Vorspannung). Eins-A-Dämpfungscharakteristik. SF-BP-Gabel von Showa (hier die Einstellschraube für die Vorspannung). Eins-A-Dämpfungscharakteristik. © Ula Serra, James Wright
Neue Auspuff-Endkappen mit runden Öffnungen. Neue Auspuff-Endkappen mit runden Öffnungen. © Ula Serra, James Wright
Arbeitsplatz mit neuem Fat-Bar-Alulenker und sehr hübschen Spiegelauslegern. Arbeitsplatz mit neuem Fat-Bar-Alulenker und sehr hübschen Spiegelauslegern. © Ula Serra, James Wright
Der 1043-ccm-Reihenvierzylinder der Z1000. Der 1043-ccm-Reihenvierzylinder der Z1000. © Ula Serra, James Wright
Ein böser LED-Blick. Ein böser LED-Blick. © Ula Serra, James Wright
Obschon schärfer gewürzt, ist die neue Z1000 auch für Touring und Sightseeing zu haben. Obschon schärfer gewürzt, ist die neue Z1000 auch für Touring und Sightseeing zu haben. © Ula Serra, James Wright
Steht breitbeinig da - auch von hinten betrachtet wirkt die Kawa Z1000 bullig. Steht breitbeinig da - auch von hinten betrachtet wirkt die Kawa Z1000 bullig. © Ula Serra, James Wright
Selbst der Zündschlüssel ist ansehnlich designt. Selbst der Zündschlüssel ist ansehnlich designt. © Ula Serra, James Wright
Yu Shibuta, Chefdesigner der Z1000. Yu Shibuta, Chefdesigner der Z1000. © Ula Serra, James Wright
Mit diesen Fussrasten kann man sich durchaus auch auf die Rennstrecke wagen. Mit diesen Fussrasten kann man sich durchaus auch auf die Rennstrecke wagen. © Ula Serra, James Wright
Das transparente Expansionsgefäss für die Bremsflüssigkeit ist neu. Das transparente Expansionsgefäss für die Bremsflüssigkeit ist neu. © Ula Serra, James Wright
Die Farbauswahl. Die Farbauswahl. © Ula Serra, James Wright