Die neue Africa Twin ist fernreisetauglich.
Die neue Africa Twin ist fernreisetauglich. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra

Das Abenteuer ist zurück

Honda Africa Twin

Von Michael Kutschke
15.06.2017 15:53:13

Africa Twin ist bis heute ein Synonym für Rallyeerfolge und Extremtouren. Endlich hat Honda seinen kernigen Abenteurer mit eingebautem Fernweh wieder auferstehen lassen.

Die Fans der legendären XRV 750 Africa Twin dürfen wieder Freudensprünge machen. Und ich auch. Es ist Dezember, doch die Luft flirrt bei 39 Grad. 280 km asphaltierte Passstrassen und Gravelroads aller Schwierigkeitsgrade, sengende Sonne, flimmernder Asphalt, schnelle Kurven, Serpentinen, endlose Geraden, staubige Pisten, grober Schotter und Weichsandpassagen warten auf mich. Honda hat geladen: In den trockenen Weiten nördlich Kapstadts darf sie der versammelten Weltpresse nun zeigen, was sie wirklich drauf hat, die neue Honda CRF 1000 L Africa Twin.

Der erste Kontakt

Los geht’s: Präzises Feeling beim Gangwechsel, sicheres Einrasten. Die Kupplung lässt sich leicht und feinfühlig bedienen. Sand und Steine fliegen durch die Luft. Ab und an knallen ein paar Brocken mit einem lauten "Dong" gegen das Motorschutzblech, gerade, als ob sie das sonore Brummen des Twins musikalisch untermalen wollten. Die spezielle Zündfolge und die 270-Grad-Kurbelwellenkröpfung bewirken eine pulsierende V-Twin-Soundcharakteristik. Kein schlechter Beat für meine Ohren... Die Gemischaufbereitung für die Vierventilköpfe erfolgt, wie heute üblich, über eine Kraftstoffeinspritzung. Eine Doppelzündung mit je zwei Zündkerzen pro Brennraum und sequenzieller Zündung sorgen für eine effiziente Verbrennung.

Die Piste macht einen Rechtsknick – also mal sehen, was sonst so geht: Traktionskontrolle Stufe 1, Fuss raus, voll ans Gas. Ein Drift wie aus dem Bilderbuch! Die Elektronik macht ihren Job gut. Spielerisch leicht ist auch das Handling. Quer daherkommen wird zum Kinderspiel – rechts, links, links rechts... im Rückspiegel verschwindet die Kette der Swartberge, welche die kleine Karoo-Wüste von der grossen im Norden trennt, in einer kilometerlangen, sich schlängelnden Staubfahne.

Ein würdiges Testterrain für eine Reiseenduro, die einen legendären Namen trägt. Wüste Bodenwellen und Wellblech bügelt das eher komfortabel abgestimmte Fahrwerk ohne Durchschläge weg. Die Upside-Down-Teleskopgabel von Showa ist voll einstellbar und die fein regelnde ABS-Bremsanlage mit radial verschraubten Nissin-Vierkolbenzangen und schwimmend gelagerten 310-mm-Wave- Bremsscheiben bestückt. Der Showa-Stossdämpfer lässt sich im Handumdrehen über einen Drehknauf an den Beladungszustand adaptieren. Zusätzlich sind Zug- und Druckstufe der Dämpfung einstellbar. Auch die Sitzhöhe zeigt sich variabel, kann über einen Bereich von 20 mm verstellt werden. So muss das sein! Überhaupt, das Ergonomie-Arrangement bietet beste Beweglichkeit bei stehender Offroad-Fahrweise. Und zur aufrecht-komfortablen Sitzposition auf den Asphalt-Etappen offeriert der Vorderbau ausreichend Windschutz, ohne den Fahrer übermässig zu isolieren – aber halt leider nicht verwirbelungsfrei.

Geschichte als Irrweg

Zu den weiteren Unzulänglichkeiten der auferstandenen Africa Twin kommen wir später. Gehen wir zunächst einmal der Frage nach, warum Honda sich so lange Zeit gelassen hat, ein derart tolles Bike auf die Räder zu stellen: Echt, unverfälscht, rechtschaffen, ehrlich, aufrichtig, wahrhaftig, anständig, unkompliziert und unkaputtbar... dieser Nimbus umgibt sie bis heute, ihre Vorgängerin, die alte Africa Twin. Und doch wurde im Jahr 2000 ihre Produktion sang- und klanglos eingestellt.

Das 1999 diskutierte Nachfolgemodell XRV 850 mit 80 PS wurde nie realisiert, stattdessen erschien ein Dickschiff, die 40 kg schwerere Honda Varadero. Und nach deren Ende 2012 folgte die massige Crosstourer. Die Africa-Twin-Fangemeinde war "not amused". Solche Töff sind für die Fraktion der "fernreisenden Geröllheimer" nichts als fettleibige Asphaltsänften im Safari-Outfit.

Das Bekenntnis zum Mythos...

Gejammert haben wir. Zwölf endlose Jahre lang. Der Kollektivwunsch an die Honda-Verantwortlichen in Japan, sich doch endlich wieder an die kernigen, echten Enduro-Werte zu erinnern, verstummte nie. Und nun ist sie zurück, gerade so, als ob nichts gewesen wäre – ein Phönix aus der Asche. Zwei Versionen stehen zur Auswahl: Zum einen die Variante mit konventionellem Getriebe, ABS und Traktionskontrolle. Zum anderen die Ausführung mit dem DCT-Doppelkupplungsgetriebe.

Beide Varianten verfügen über das gleiche Motorgehäuse, nur an den Deckeln mit zusätzlichen DCT-Steuereinheiten sind optisch grössere Unterschiede zu erkennen. Alles ist sauber verarbeitet, die typische Honda-Qualität eben. Speichen hat sie, wie es sich gehört, und Schläuche in den Pneus. Für eine 1000er wirkt sie überraschend kompakt. Beide sehen unverkennbar aus wie Africa Twins, bloss in neu. Stollenbesohlt verströmen sie das verloren geglaubte Honda-Erbe der legendären NXR-Dakar-Siegerbikes, und mit montiertem Gepäcksystem aus dem Zubehörprogramm (es gibt wahlweise Honda- Kunstoffboxen oder eine Aluversion von Hepco & Becker) scheinen sie auch die zahllosen Geschichten von abenteuerlichen Wüstenund Afrika-Durchquerern, wie ich einer bin, glaubwürdig fortschreiben zu wollen.

...und die neue Zukunft fürs Abenteuer

Bereits im Konzeptstadium wurden zwei Forderungen definiert, bei denen die Neue ganz die Alte sein muss: Gefordert wurden echte Offroadqualitäten ohne Einschränkungen bei der Alltagstauglichkeit. Vom Kilometermarathon mit zwei Personen samt Gepäck, der Autobahnhatz mit 200 km/h, dem täglichen Weg zur Arbeit, der Pässehatz am Wochenende bis hin zur Wüstendurchquerung und knallharten Pistenabenteuern – wenn man möchte auch durch ganze Kontinente und zu den entlegensten Winkeln der Erde – das alles sollte diese Honda wieder möglich machen.

Klingt zunächst nach dem üblichen Marketinggeschwafel "von wegen eierlegende Wollmilchsau". Jedoch, die technischen Daten der wiedergekehrten Africa Twin zeigen, dass man es bei Honda ernst meint: 400 km  Reichweite, 250 mm Bodenfreiheit, reichlich Federweg (230/220 mm) und nach alter Enduro-Sitte endlich wieder ein 18-Zoll-Hinterrad und ein 21-Zöller vorn... das sieht nicht nur nach Adventure aus, das ist Adventure, es ist eine Verheissung, ein Versprechen für konsequente Geländetauglichkeit.

Doch wie lässt sich dies mit ordentlichem Fahrverhalten auf Asphalt und modernen Komfort- und Sicherheitsbedürfnissen vereinen? Auch da steht einiges auf der Habenseite: Zum Beispiel das optional erhältliche, völlig überarbeitete (und mit einem zuschaltbaren G-Modus an den Geländeeinsatz adaptierbare) DCT-Doppelkupplungsgetriebe für automatisiertes Schalten. Oder das ABS, welches für den Offroad-Betrieb am Hinterrad abschaltbar ist, sowie die dreistufig verstellbare Traktionskontrolle "Honda Selectable Torque Control" (HSTC), die LED-Frontscheinwerfer und eine ausgeklügelte Rahmenkonstruktion mit genügend Flexibilität im Gelände, ohne dabei Abstriche bei der Hochgeschwindigkeitsstabilität machen zu müssen.

Die Balance zwischen Stabilität und Handling war laut dem verantwortlichen Projektleiter Tetsuya Kudo (s. Interview unten) übrigens eine grosse Herausforderung. Die ursprüngliche Africa Twin erreichte ja nur eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 165 km/h. Die Neue schafft mehr als Tempo 200 – und das erfordert natürlich viel mehr konstruktiven Aufwand für die Stabilität bei Topspeed, die aber nicht auf Kosten des Handlings bei niedrigem Tempo und der Geländetauglichkeit gehen darf.

Vorwärts, wir müssen zurück... 

...zurück zu einer menschenfreundlichen Enduro. Honda hat es gewagt, und konsequent auf die PS- und Elektronikinflation verzichtet, mit der mancher Heissluft-Abenteurer mit Reiserücktrittsversicherung am Stammtisch so gerne angibt. 150 PS? Pfff... das braucht kein Mensch bei einer Enduro. "Sein" statt "haben" lautet dagegen wieder die Devise bei Honda. Denn die Neue soll, wie ihre Vorgängerinnen, einfach nur ein perfektes Motorrad fürs Pistenabenteuer sein. Ein ehrlicher Reisekumpel mit modernster Technik eben.

Die Entwicklungsingenieure waren sich einig, dass es dafür einen ultrakompakten, möglichst leichten Motor braucht, ein zeitgemässes Antriebskonzept, das es erlaubt, den Schwerpunkt des Motorrades bei maximal möglicher Bodenfreiheit so niedrig wie möglich zu halten. Einfach eine neu aufgebrühte Version des alten XRV-Konzepts kam daher nicht in Frage. Eine Kombination aus den Genen und dem Design der alten Africa Twin und der aktuellen CRF-Hardenduros wurde schnell als gangbarer, zeitgemässer Leitfaden lokalisiert. Daher also das "CRF" in der Modellbezeichnung der neuen Africa Twin.

Auf den ersten Blick scheint das ein Bruch mit den Traditionen, denn die Alte wurde ja von einem wassergekühlten V2-Aggregat angetrieben. In der Neuen werkelt dagegen ein Zweizylinder- Reihenmotor in einer Bauweise, wie sie auch bei den CRF250R/450R-Modellen zum Einsatz kommt. Der Clou dabei ist die kompakt bauende Unicam-Ventilsteuerung mit nur einer Nockenwelle. Dies und die flache Ölwanne ermöglichen eine überaus moderate Bauhöhe des Motors. Zwei Ausgleichswellen sorgen für vibrationsarmen Lauf.

Die Wasserpumpe ist im Gehäuse auf der Kupplungsseite integriert und wird wie die Ölpumpe über eine der Ausgleichswellen mit angetrieben. Das spart Material und trägt zusammen mit dem kompakten Design des Kurbelgehäuses und der Zylinderköpfe zur Massenzentralisation, zur menschenfreundlichen Sitzhöhe und zu einem tiefen Schwerpunkt bei. Im direkten Vergleich zur Vorgängerin kann man das Ergebnis sofort sehen: Schlanke Dimensionen und Abmessungen um den Tank und im Sitzbereich, und der Fahrer sitzt näher am Lenker. Und das, obwohl der neue Motor 25 Prozent mehr Hubraum als der Vorgänger bietet.

Das Abenteuer ist zurück – definitiv!

Nach den 280 km Asphalt und Gravel vom Vortag geht es nun ans Grobe. Dafür wurde eigens ein Rundkurs von 17 km Länge ausgesteckt. Was hier auf die Fahrer wartet, hat es in sich, besonders, wenn man auf so einem Grosskaliber unterwegs ist: Weichsandpassagen, lange Steigungen mit faustgrossem Geröll, enge Kurven und sogar kleine Sprunghügel. Dafür nehme ich mir die DCT-Version zur Brust. Ob das gut geht?

ABS aus, Sportmodus 1, Traktionskontrolle 1, G-Modus an: Die Africa Twin zeigt sich von Sand, Schotter und Geröll unbeeindruckt und stürmt, eine lange Staubfahne hinter sich lassend, vorwärts. Unglaublich, wie einfach sich dieser Töff dirigieren lässt und wie gutmütig er Fahrfehler verzeiht. Eine 12er-BMW GS hätte hier wohl ihre liebe Mühe, dranzubleiben. Das liegt wohl an der gelungenen Zentralisierung der Massen. Und auch meine anfängliche Skepsis bezüglich des automatisch schaltenden Getriebes weicht geradewegs der Begeisterung. Im G-Modus erkennt der Töff sogar, ob man bergauf oder bergab fährt, und wählt die Übersetzung entsprechend.

Ohne Zugkraftunterbruch pfeilt die Honda durchs Gelände. Die Traktionskontrolle greift vorbildlich sanft regelnd ein (abschalten lässt sich die Schlupfregelung auch). Die Schaltvorgänge sind weich und ruckfrei. Ist das geil! Die Drifterei wird langsam zur Manie.

Trotz der Begeisterung gibt es noch ein paar Kritikpunkte anzubringen. Also: Das invertierte Cockpitdisplay ist absoluter "Gugus", weil kaum abzulesen, und sich darin sogar der Lenker spiegelt. Der Windschutz ist nicht verwirbelungsfrei, es gibt keine automatische Blinkerrückstellung, und das Werkzeug taugt nicht mal zum Kettenspannen. Ein starkes Stück also, diese neue Africa Twin, denn das war’s auch schon mit der Maulerei.
 

Honda und die Rallye Paris-Dakar


Träumer verändern die Welt und nicht die Erbsenzähler: 1977 hatte der Franzose Thierry Sabine die Idee, einen unglaublichen Wettbewerb ins Leben zu rufen. Er erdachte sich die härteste Langstreckenrallye der Welt – von Paris, der Hauptstadt Frankreichs, über Tausende von Kilometern und durch die unwegsamsten Gegenden der Sahara bis zur Hauptstadt des Senegal, nach Dakar. Ein Kilometermarathon, der Mann und Maschine an ihre Grenzen bringen sollte. Auch nach Sabines Unfalltod 1986 verlor die Rallye nichts vom Status, als eines der letzten Abenteuer unserer Zeit zu gelten.

Am 26. Dezember 1978 startete die erste Rallye Paris–Dakar auf dem Place du Trocadéro. Überschaubare 170 Teilnehmer hatten sich eingefunden, um sich auf dieses unglaubliche Abenteuer einzulassen – eine Rallye über 10'000 km bis in den Senegal! Bereits im zweiten Jahr hatten auch die etablierten Fahrzeughersteller das Potenzial der Veranstaltung für sich erkannt und entsandten eigene Teams.

2008 fiel die Rallye wegen Terrordrohungen aus und wurde aufgrund der sich immer weiter zuspitzenden Sicherheitslage ab 2009 nach Südamerika verlegt. Die traditionelle Dakar war damit tot und einer der Grundgedanken Sabines ebenfalls. Denn Sabine träumte davon, mit seiner Rallye den afrikanischen Kontinent mit Europa zu verbinden, er wollte die Schönheit der Wüste und die Würde der Menschen einem breiten Publikum näherbringen. Und er wollte helfen: Mit Massnahmen, die für die Durchführung der Rallye ohnehin wichtig waren, wie z.B. Brunnenbauten, die danach der Bevölkerung das Leben erleichtern sollten.

Die Honda Racing Corporation (HRC) wurde 1984 mit der Entwicklung eines wüstentauglichen Töffs für die Rallye Paris–Dakar beauftragt. Im Jahr 1985 wurde die NXR750 V mit einem wassergekühlten V2 vorgestellt. Die NXR gewann viermal in Folge die Rallye Paris–Dakar und wurde deshalb auch "Queen of Africa" genannt.

Die Dakar hat grosse Sieger hervorgebracht. Drei Honda-Piloten schafften es, zu Legenden der Paris–Dakar zu werden:

Cyril Neveu fuhr drei Siege für Honda ein: 1982 auf einer XR 500, 1986 und 1987 auf der heute legendären zweizylindrigen Honda NXR.

Gilles Lalay passierte 1989 als Erster auf der Zweizylinder-Honda NXR 820 die Ziellinie.

Edi Orioli feierte seinen ersten Dakar-Sieg 1988 auf einer Honda NXR.

 

1988 bis 2003: Die Geschichte der Honda Africa Twin


Cyril Neveu gelang auf der XR 550 der erste Sieg für Honda bei der Dakar. In den folgenden Jahren war mit dem Einzylinder gegen die starke BMW kein Stich mehr zu machen. Es brauchte etwas, das an Leistung und Zuverlässigkeit die HPN-BMW noch übertreffen sollte: Die NXR 750 V. Sie wurde von einem wassergekühlten V2-Aggregat angetrieben. Dieser Rallye-Töff, der das Vorbild für die erste «Africa Twin 650» war, schlug alle Konkurrenten. Die NXR verabschiedete sich 1989 ungeschlagen aus dem Rallye-Zirkus.

Africa Twin, Kürzel RD03 (Bild 1): Mit ihr machte Honda erstmals aus braven Bürgern verwegene Globetrotter. Hinter der ersten Africa Twin steckt das Konzept und die Erfahrung des ehrgeizigen NXR-Rallye-Projekts, und sie hat auch deren Optik übernommen. Trotz eines Gewichts von 220 kg liess sich die Reiseenduro sowohl auf der Strasse als auch im Gelände gut bewegen.

Africa Twin, Kürzel RD04 (Bild 2): 1990 wurde der Hubraum von 647 auf 742 ccm erweitert, die Steuerzeiten geändert und der Vergaserquerschnitt erhöht, wodurch die Leistung von 57 auf 59 PS stieg. Ferner gab es eine Doppelscheibenbreme, eine verbesserte Wasserpumpe, einen verstärkten Rahmen mit verlängerter Schwinge, eine modifizierte Verkleidung u.v.m.

Africa Twin, Kürzel RD07 und 07a: Die Africa Twin wurde 1993 umfangreich überarbeitet. Die RD07 wurde im Vergleich zur RD04 tourentauglicher. Der modifizierte Doppelschleifen-Rohrrahmen war 4 kg leichter. Eine verkürzte Hinterradschwinge reduzierte die Sitzhöhe. Ein auf 23 Liter verkleinerter Tank reduzierte das Gesamtgewicht auf 230 kg und die Reichweite auf 300 km. Die Africa Twin, Kürzel RD07a (Bild 3), ist die letzte Evolutionsstufe der Africa Twin, die bis zum Produktionsstopp im Jahr 2000 gefertigt wurde. Die goldeloxierten Felgen, die Luftunterstützung der Telegabel sowie die Justierschraube für die Druckstufendämpfung entfielen gegenüber der RD07. Die von 2001 bis 2003 verkauften Modelle wurden aus Lagerbeständen montiert. Honda verkaufte in Europa bis Ende 2003 insgesamt 72'091 Einheiten.

 

V wie Varadero oder Verirrung


Schwer, unhandlich und ziemlich dick: Die Fans der Africa Twin waren schockiert. Man hatte 1999 eine Varadero erwartet, die als Nachfolgerin der XRV 750 deren Qualitäten ins nächste Jahrtausend transformiern würde. Geländetauglich? Vielleicht auf der Ladefläche eines Unimog. Denn die 256 kg der Varadero wogen aufgrund des hohen Schwerpunkts, des dicken Spritfasses und der unflexiblen Sitzposition gefühlt sogar doppelt schwer. Kein Wunder, dass sie 2012 sang- und klanglos vom Markt verschwand.

Kein Einzelfall – auch manche dieser Dickschiffe, die gegenwärtig als Reiseenduros angeboten werden, bringen 290 Kilo auf die Waage und haben mit echten Offroadern so viel zu tun, wie eine Laubsäge mit einer Kettensäge. Dementsprechend übersichtlich ist auch gegenwärtig das Angebot an wirklich rustikalen Geländegängern. Eine echte Chance also für die neue Africa Twin.

 

Das offroadtaugliche Doppelkupplungsgetriebe der Africa Twin


2009 kam die erste DCT-Version in der VFR 1200 auf den Markt. Wie gehabt, lässt sich auch bei der Africa Twin im MT-Fahrmodus (Manual Transmission) die Gangwahl über Drucktasten am linken Lenkerende vornehmen. Im AT-Modus (die Gänge werden automatisiert ausgewählt, eingelegt und gewechselt) kann zwischen zwei Gangstufen (D und S) vorgewählt werden. D taugt fürs entspannte Cruisen. Beim S-Modus (Sport) stehen nun neu drei Mappings zur Verfügung. Im Zusammenspiel mit der dreistufigen Traktionskontrolle, dem deaktivierbaren ABS sowie dem G-Modus (Offroad-Einsatz) ergeben sich daraus 80 Settings für jeden Einsatzbereich.

 

Drei Fragen an Tetsuya Kudo, Honda R&D Test Project Leader


Wieso leistet die Africa Twin "nur" 95 PS?


"Weil man offroad und auf Touren nicht mehr Leistung benötigt. Fahrbarkeit bei mittleren und niedrigen Drehzahlen ist viel wichtiger."


Kritische Stimmen bekritteln das hohe Fahrzeuggewicht.


"Die 750er-Africa-Twin wog inklusive Benzin 230 Kilo. Das Nachfolgemodell inklusive ABS und TC bringt 232 Kilo auf die Waage – und das, obwohl jetzt ein 1000-Kubik-Triebwerk implantiert ist. Natürlich könnte man mit einem Alurahmen das Gewicht weiter reduzieren, aber der Stahlrahmen kommt der Flexibilität zu Gute und ist deutlich günstiger in der Produktion."


Lag bei der Konzeption der Fokus eher auf Gelände- oder auf Strassentauglichkeit?

"50 Prozent auf Asphalt, 50 Prozent auf Gelände. Wir wissen, dass viele Käufer kaum offroad unterwegs sein werden. Trotzdem wollten wir ein echtes Adventure-Motorrad bauen, das bei Bedarf wirklich in jedem Terrain eine gute Figur macht und sein Ziel erreicht."

 

Fazit

Genau so haben wir uns die moderne Africa Twin vorgestellt. Dieser Töff verbindet konsequente Geländegängigkeit mit ordentlichem Fahrverhalten auf Asphalt und modernen Komfortund Sicherheitsfeatures ohne übertrieben komplexe Elektronik-Gimmicks.


Die Africa Twin in HRC-Tricolor. Die Africa Twin in HRC-Tricolor. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Zubehör gibt es in umfassender Auswahl. Zubehör gibt es in umfassender Auswahl. © gibt es ab 14'370 Franken
Quer daherkommen wird mit der Africa Twin zur Manie. Quer daherkommen wird mit der Africa Twin zur Manie. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Vier Farbvarianten sind erhältlich. Vier Farbvarianten sind erhältlich. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
LEDs rundum. LEDs rundum. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Die Ablesbarkeit ist nicht über alle Zweifel erhaben. Die Ablesbarkeit ist nicht über alle Zweifel erhaben. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Funktional durchdachte Bedienelemente. Funktional durchdachte Bedienelemente. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Rechte Lenkerseite auf der DCT-Africa-Twin mit Schaltern fürs Getriebe. Rechte Lenkerseite auf der DCT-Africa-Twin mit Schaltern fürs Getriebe. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Cyril Neveu 1987 auf der Paris-Dakar. Cyril Neveu 1987 auf der Paris-Dakar. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
NRX 750 im Rothmans-Design. NRX 750 im Rothmans-Design. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Voll einstellbare Showa-Gabel mit 230 mm Federweg. Voll einstellbare Showa-Gabel mit 230 mm Federweg. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Klingt gut, ohne übertrieben laut zu sein. Klingt gut, ohne übertrieben laut zu sein. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Die Sitzbank ist komfortabel und mit wenigen Handgriffen höhenverstellbar. Die Sitzbank ist komfortabel und mit wenigen Handgriffen höhenverstellbar. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Der elegante Stollenritter fährt sich auch auf Asphalt tadellos. Der elegante Stollenritter fährt sich auch auf Asphalt tadellos. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
G-Mode (nur DCT-Version) und ABS-Schalter. G-Mode (nur DCT-Version) und ABS-Schalter. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Mit dem Werkzeugsatz lässt sich wenig anfangen. Mit dem Werkzeugsatz lässt sich wenig anfangen. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Africa Twin, Kürzel RD03 (Bild 1). Africa Twin, Kürzel RD03 (Bild 1). © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Africa Twin, Kürzel RD04 (Bild 2). Africa Twin, Kürzel RD04 (Bild 2). © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Die Africa Twin, Kürzel RD07a (Bild 3). Die Africa Twin, Kürzel RD07a (Bild 3). © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Honda Varadero. Honda Varadero. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Dich sollen andere sein. Die Africa Twin kommt schlank daher. Dich sollen andere sein. Die Africa Twin kommt schlank daher. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Motor und Krümmeranlage sind schön anzusehen. Motor und Krümmeranlage sind schön anzusehen. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Einfache Ölkontrolle. Einfache Ölkontrolle. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Das offroadtaugliche Doppelkupplungsgetriebe der Africa Twin. Das offroadtaugliche Doppelkupplungsgetriebe der Africa Twin. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra
Abenteuertauglich - egal, ob mit oder ohne DCT. Abenteuertauglich - egal, ob mit oder ohne DCT. © Zep Gori, Felix Romero, Ula Serra