Ducati Monster 1200 S.
Ducati Monster 1200 S. © Milagro

Back to the Roots

Ducati Monster 1200 S

Von D. Carrozza, U. Böhringer & U. Seitz
28.04.2014 19:01:35

Endlich bringt Ducati mit der brandneuen Monster 1200 S endlich wieder eine Vierventilvariante seines Bestseller-Naked-Bikes.

Das Leben kann manchmal schon hart sein. Ich meine richtig hart! Da fliegt man nach Teneriffa – angeblich die Insel des ewigen Frühlings –, um die brandneue, ab sofort in Rot und Weiss für 18 990 Franken erhältliche Ducati Monster 1200 S zu testen, und dann das: Sturmwarnung! Dabei scheint die Welt am Tag unserer Ankunft noch völlig in Ordnung zu sein – behagliche 18 Grad, heiter Sonnenschein, Vogelgezwitscher.

Dass tags darauf, also an unserem Fahrtag, die Sintflut über uns einbrechen soll, daran wollen wir nicht so recht glauben. Die mit den örtlichen Behörden in regem Austausch stehenden und sichtlich besorgten Verantwortlichen bei Ducati dagegen schon, weshalb sie uns gleich nach unserer Ankunft im Hotel sofort auf die Töff zitieren.

Also nichts wie rein in die Töffklamotten und los! Tolle Sache, haben wir mit ein bisschen Flexibilität seitens unseres Gastgebers doch tatsächlich Petrus eins ausgewischt! Oder doch nicht? Nein, denn nach einer kurzen Fotofahrt direkt am Hotel ist für unsere kleine Schweizer Gruppe nach 20 Minuten bereits wieder Schluss. "Ihr seid nicht die Einzigen, die Fotos bei Sonnenschein haben wollen – auf eure Töff warten 25 weitere Journalisten", heisst es. Na ja gut, da kann man nichts machen, ausser abwarten, (Eis-)Tee trinken und zähneknirschend zusehen, wie sich die Sonne langsam gen Horizont senkt.

Stärker, handlicher, komfortabler 

Und so kommt es, wie es kommen muss. Auch wenn Petrus am Morgen dieses 15. Februar letztendlich dann doch nicht ganz so heiss auftischt, wie er gekocht hat, sind die Bedingungen echt unappetitlich. Es regnet – mal leicht, mal horizontal – ist kühl, windig, nass. Wir sitzen dennoch auf und versuchen in Regenkombis verpackt unser Bestes.

Durchs Band eine bessere Performance bei noch leichterer Fahrbarkeit und deutlich verbessertem Komfort. So lässt sich das Entwicklungsziel für die inzwischen dritte Generation der vor 21 Jahren lancierten Italo-Ikone zusammenfassen. Schon beim Platznehmen wird klar, dass bezüglich Ergonomie gegenüber der 100 PS starken Zweiventil-Vorgängerin 1100 Evo kein Stein auf dem anderen geblieben ist. Die Neue gibt sich klar geräumiger und wirkt nicht nur grösser als ihre Ahninnen, sie ist es auch, wie sich an den Abmessungsdaten ablesen lässt. Doch hierzu später mehr.

Der 530 mm breite Lenker sitzt in Silent-Blocks gelagert nicht nur 40 mm weiter oben, er wurde zudem 40 mm näher an den Fahrer gerückt, was die Ergonomie spürbar entspannt. Komplett neu und erheblich aufgewertet ist die im Fahrer- wie Sozius-Bereich deutlich stärker gepolsterte, breitere und auch längere Sitzbank. Erstmals an einer Ducati verfügt sie über einen Mechanismus zur Höhenverstellung, mit dem sich die Sitzhöhe in wenigen Handgriffen von den standardmässigen 810 mm, bei denen es sich als 174-cm-Mann oder -Frau beidseits problemlos abstehen lässt, auf einsteigerfreundliche 785 mm reduzieren lässt.

Das breite Zubehörsortiment (siehe Kasten unten) hält zwei weitere Polster bereit, die eine Spreizung von 745 bis 830 mm ermöglichen, womit nun wirklich niemand mehr vom fröhlichen Monstern ausgeschlossen bleibt. Eine verbesserte Benutzerfreundlichkeit ergibt sich auch über den jetzt 17,5 Liter fassenden Tank, der im Interesse einer wertigeren Anmutung und der Möglichkeit zur Anbringung eines magnetischen Tankrucksacks nicht mehr aus Kunststoff, sondern aus Stahl gefertigt ist. Mit den zusätzlichen vier Litern Sprit liegt mit der neuen Monster so eine Reichweite von gut 250 Kilometern drin.

Weniger Top-Power, mehr Drehmoment 

Wir fahren los ... im Urban-Modus (100 PS, sanfte Ansprache). Und siehe da! Der ursprünglich vom Superbike 1198 abgeleitete und aus der Multistrada bekannte, für den Einsatz in der Monster aber noch einmal verfeinerte Testastretta-11°-V2 mit hier 145 PS Nennleistung läuft bei Bummeltempo schon knapp über 2000/min vorbildlich rund. Eigentlich unglaublich für einen Twin dieser mächtigen Dimensionen.

Tatsächlich hat Ducati – ähnlich wie BMW beim praktisch zur Vollreife gebrachten luft-/ölgekühlten Boxer – unheimlich viel Zeit und Geld in eine einfachere Fahrbarkeit dieses Desmoquattro-Antriebs insbesondere bei tiefen und mittleren Drehzahlen investiert. Neben den schon bei der Multistrada zu besagtem Zweck eingeführten Massnahmen – 11° Ventilüberschneidung, Doppelzündung, Sekundärluftsystem sowie Ride-by-Wire und die Riding Modes – wurden an der Monster 1200 zusätzlich ein – zwecks effizienterer Verbrennung – leicht gesteigertes Verdichtungsverhältnis, neue Kolben sowie ein Gemischaufbereitungssystem mit kleineren runden statt grossen elliptischen Drosselklappen implementiert. Letzteres macht insofern Sinn, als ein grosser Drosselklappen-Querschnitt nur dann von Nutzen ist, wenn möglichst viel Leistung gefragt ist (bessere Füllung der Brennräume). Ein kleiner Querschnitt wirkt sich dagegen positiv auf das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen aus.

Und tatsächlich liefert die 1200er-Monster durchs Band deutlich mehr Drehmoment ab als ihre Vorgängerin. Mehr noch: Keine Ducati – nicht einmal die Diavel oder die Panigale – haut in der Mitte so vehement rein wie die neue Monster S. Und wer den Gaszug spannt, kriegt postwendend die Quittung hingeschmettert – speziell ab 5000/min, wo die fahrfertig 209 Kilo leichte M1200 (die Basis- und S-Version sind gleich schwer) schon im Touring-Modus (volle Leistung, sanfte Ansprache) freudig das Vorderrad zu lupfen beginnt. Angesichts dieser (subjektiven) Leistungsschwemme – der V2 dreht linear und damit berechenbar, aber sauschnell hoch – stellt sich uns wirklich die Frage nach der Notwendigkeit von 180 KTM- oder 160 BMW-PS. 

Was es zum Antrieb sonst noch zu berichten gibt? Das knackige Sechsganggetriebe ist bekannt und verdient das Verdikt "bon, gut, prima". Die Ölbad-Kupplung ist da schon etwas weniger pflegeleicht, denn ganz ohne Kraftaufwand lässt auch sie sich nicht bedienen, und zudem ist ihr Dosierweg verhältnismässig kurz geraten, was für sauberes Anfahren ein gewisses Mass an Feinmotorik voraussetzt.

Die Riding-Modes, in die auch die unglaublich effiziente, achtstufige und im Regen besonders willkommene Traktionskontrolle sowie das dreistufige, auf Wunsch auch abschaltbare ABS integriert sind, machen einen stimmigen Eindruck – sind gut austariert. Schön auch, dass sich die Wahl des jeweiligen Modus für den Fahrer auch optisch manifestiert.

Die Anzeige des grossen (aber leider nicht entspiegelten) TFT-Displays verändert nämlich je nach Fahrmodus ihre Oberfläche. In Urban beschränkt sich die Anzeige auf grosse Ziffern für Fahrtempo und Uhrzeit, bei Touring kommt unter anderem ein gut ablesbarer Balken-Drehzahlmesser mit ins Spiel, und bei Sport dominieren Rennstrecken-spezifische Anzeigenelemente. Letztgenannter Fahrmodus zeigt im Landstrassenbetrieb aus unserer Sicht übrigens keine erkennbaren Vorteile.

Wie wir das beurteilen können bei dem Wetter? Berechtigte Frage! Tatsächlich verschlechtern sich die meteorologischen Bedingungen zunehmend, sodass wir nach nur zwei Stunden und rund 60 Testkilometern resigniert das Handtuch werfen. Aus, finito, basta – das macht so keinen Sinn. Nur gut, dass einige Tage zuvor zwei den TÖFF-Lesern bestens bekannte Journalisten-Kollegen vor Ort waren und die Monster 1200 S so bewegen konnten, wie es sich für ein Bike dieser Tragweite gehört. Besagte Kollegen sind als Co-Autoren dieser Story aufgeführt. Aus der Not also eine Tugend gemacht, geschätzte Leser. Und so liegt Ihnen diesmal ein Fahrbericht vor, der nicht nur die kompetenten Aussagen von einem, sondern gleich von drei routinierten Testfahrern vereint.

Endlich im Gleichgewicht 

Und so wechseln wir von der Nass- in die Trockenzone, um das Fahrwerk respektive die Kurvendynamik der neuen Monster unter die Lupe zu nehmen. Wie eingangs erwähnt, wollte Ducati die Neuauflage der Monster geräumiger und damit komfortabler gestalten – sowohl für den Fahrer wie für den Sozius, wobei sich Letzterer nun auch endlich über Haltegriffe freuen kann, die den Namen auch verdienen. Damit nun alle Anwesenden ausreichend Platz finden, wurde das Bike über eine Vergrösserung des Radstands um 71 auf insgesamt 1511 mm gestreckt. Dies wiederum beeinträchtigt die Handlichkeit, und um dem entgegenzuwirken, wurde das Vorderrad mittels einer neuen Gewichtsverteilung von einstmals 50/50 bei der 1100 Evo auf neu 47,5 Prozent vorn und 52,5 Prozent hinten entlastet. Dies unter anderem auch durch einen cleveren Trick: Die bis dato vorne am Tank untergebrachte Batterie, der Stellmotor der Auspuffklappe und weitere kleinere Komponenten (insgesamt rund 8 kg) wurden allesamt in eine Box gepackt, die im freien Raum zwischen Motor und Schwinge untergebracht wurde.

Der Schwerpunkt wandert so nach hinten und nach unten, was zudem bei harten Bremsmanövern hilft, das Hinterrad am Asphalt zu halten. So soll die Monster 1200 mit vorn um 9 und hinten um 18 Prozent verbesserter Verzögerung bei Vollbremsungen aus 100 km/h aktuell die Ducati mit dem kürzesten Bremsweg sein.

Um eine komplett neue Konstruktion handelt es sich beim Rahmen der Monster 1200. Genau wie bei der Panigale stützt sich das vordere Rahmenelement (hier allerdings aus Stahlgitterrohren) direkt an den Zylinderköpfen des damit voll mittragenden Motors ab. Heckrahmen und Federbein tun dasselbe am Kopf des stehenden Zylinders. Diese Konstruktion spart natürlich massiv Gewicht ein und ist zudem steifer, was allerdings – wenngleich nicht in störendem Ausmass – mehr Vibrationen zum Fahrer durchlässt.

Und wie kurvt nun diese auf exquisiten Öhlins-Komponenten anrollende Monster S, wenn der Asphalt trocken, griffig und heiss ist? Wir lenken in eine lange, übersichtliche Links ein. Spielerisch legt sich die 1200er in Schräglage und zieht dabei einen sauberen Strich, bis es nach fast 180 Grad schlagartig rechts herum geht, die Monster sich mit minimalem Lenkbefehl erst aufrichtet und dann widerstandslos tief auf die andere Seite klappt – herrlich, so muss es sein! Vorbei sind die Zeiten, als die Monster noch zu nervös war und sich eine stabile Kurvenlage nicht wirklich einstellen wollte.

Überhaupt gefällt das Handling der Neuen – auch ihre Zielgenauigkeit. So entpuppt sich die Monster 1200 S als wunderbar ausbalanciertes und auch noch leicht wirkendes Sport-Naked-Bike. Auch die Abstimmung der Öhlins-Komponenten trägt ihren Teil dazu bei: Sie sprechen zwar nicht paradiesisch, aber doch überdurchschnittlich gut an und passen mit ihrer sportlichen Straffheit auf feine Heizerstrecken, ohne auf runzeligem Belag Fahrer und Sozius allzu sehr zu malträtieren. Dass der überarbeitete Testastretta-V2 gute Manieren hat und auf Wunsch katapultartig abdrückt, wissen wir bereits von der Regenfahrt.

Seine mannigfaltigen Qualitäten kommen aber erst auf trockenem Parkett voll zur Geltung, und es wird klar: Die Charakteristik ist 100 Prozent Ducati geblieben – es lebt, schiebt mächtig, spuckt und bebt. Und dann dieses Brabbeln im Schiebebetrieb – köstlich! Als sehr direkt entpuppt sich die Gasannahme, womit geübte Fahrer sicherlich klarkommen. Wer es sanfter mag, wählt einfach "Touring".

Apropos sanfter: Die Sitzhaltung ist zwar nach wie vor angriffig-sportlich, mit den alten Monster-Zeiten, bei denen man weit über den Tank gespannt mit viel Gewicht auf den Handgelenken vor sich hin litt, hat das aber gottlob nichts mehr zu tun. Ergonomisch verbesserungswürdig ist die Positionierung der Fussrasten. Denn wer sportlich auf den Ballen stehen will, was angesichts der Schräglagenfreudigkeit der Monster 1200 S durchaus seine Berechtigung hat, bei dem kreuzen die Fersen die Ausleger der Sozius-Fussrasten. Und dies schon bei durchschnittlicher Treter-Grösse 43.

Einen Schritt zu weit bei der Benutzer- respektive Einsteigerfreundlichkeit ist Ducati aus unserer Sicht bei den Bremsen gegangen. Hardware-seitig kommen bei der S bis auf die Sintermetall-Bremsbeläge exakt dieselben Komponenten zum Einsatz wie bei der mörderisch verzögernden 1199 Panigale (siehe Kasten Basis- versus S-Version). Doch verlangt die Bremsanlage hier für eine anständige Verzögerung doch einiges an Handkraft. Da hätte es die weniger exklusive und günstigere Bremsanlage der Basis-Version sicherlich auch getan. Die anderen Bremsparameter – Verzögerungswerte und Dosierbarkeit – lassen dagegen keine Wünsche offen. Und das ABS? Je nach vorgewähltem Modus regelt es mal richtig spät (Sport) oder recht früh (Urban).

Sie darf wieder monströs sein 

Seit der Lancierung der Monster im Jahr 1993 wurden mit insgesamt 17 Motor- und Ausstattungsvarianten über 275 000 Einheiten der italienischen Naked-Ikone verkauft. Kein Wunder, wurde die Monster so zum modellpolitischen und wirtschaftlichen Rückgrat des Herstellers aus Borgo Panigale. In der Zwischenzeit hat das Duo Multistrada/Diavel jedoch stark aufgeholt, und es war auch angesichts der rasanten Entwicklung innerhalb des Konkurrenzumfelds höchste Zeit für eine neue, eine zeitgemässe Monster.

Dass die "M" mit der 1200er nach neun langen Jahren wieder in Genuss eines wirklich feinen Vierventilantriebs kommt, freut. Die Monster muss bei Ducati damit nicht mehr nur den "soften" Teil der Naked-Sparte abdecken, sondern darf – mit Wegfallen der grossen Streetfighter – das Segment wieder fast komplett für sich alleine in Anspruch nehmen. Und das tut die sportlichste Monster aller Zeiten auf selbstbewusste, versierte, athletische, aber auch zugängliche Art – ohne zu dick aufzutragen.


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Ducati Monster 1200: Basis- versus S-Version

Wie bei Ducati üblich, kommt zuerst die noblere, auf diesen Seiten vorgestellte S-Version der Monster 1200 auf den Markt. Die exakt 3000 Franken günstigere Basis-Variante (Fr. 15 990.–) wird ab Ende März erhältlich sein. Während die Riding-Modes sowie sämtliche Sicherheits-Features der S-Schwester auch bei der Basis Serie sind, muss auf die exquisiten Öhlins-Federelemente verzichtet werden. An ihrer Stelle kommen Komponenten von Kayaba (Gabel; ebenfalls voll einstellbar, 43 statt 48 mm Durchmesser) und Sachs (Federbein; Basis und Zugstufendämpfung einstellbar) zum Einsatz.

Weitere Unterschiede finden sich bei den Rädern mit fünf Doppel- statt den drei Y-shape-Speichen, bei den Bremsen (320er- statt 330er-Scheiben und M4-32- statt M50-Monoblocs) sowie bei der Topleistung. 135 PS bei der Basis, 145 PS bei der S-Version. Dabei ist es nicht etwa so, dass die S-Version um 10 PS getunt wurde. Vielmehr liegt bei der Basis eine digitale Drosselung via Ride-by-Wire vor, was die edle S-Variante marketingtechnisch zusätzlich von ihrer Schwester abheben soll. Und nein, entdrosseln lässt sich die vorerst ausschliesslich in Rot erhältliche Basis-Version leider nicht. Dies gilt natürlich auch für das um knapp 7 Nm gekappte Drehmoment.


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Das Originalzubehör

Bisher war bei Ducati das Originalzubehör unter dem Sammelbegriff "Performance" zusammengefasst. Neu werden hier ausschliesslich die Performance-optimierenden Komponenten aufgeführt, und das Zubehörprogramm wird um die Linien "Sport Style" (optische Veredelungsteile) und "Touring" ergänzt. Hiermit einige Highlights: Homologierter Termignoni-Karbondämpfer (Fr. 1860.–), Lenkungsdämpfer-System von Öhlins (Fr. 742.60), grösseres Windschild (Fr. 328.50), Heizgriffe (k.A.; noch nicht verfügbar), Karbon-Soziusabdeckung (Fr. 494.65), Kofferset 20/25 Liter (k.A.; noch nicht verfügbar). Für diejenigen, die den an der Schwinge angebrachten, tiefen Kennzeichenträger nicht mögen, hält Ducati einen homologierten, direkt unter dem Heck liegenden Standard-Träger parat (Fr. 291.30).


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Eine Frage an Mister Monster Giulio Malagoli. Er ist Project Manager der Produkt­linien Monster, Diavel und Streetfighter. 

Die Monster 1200 S leistet "nur" 145 PS. Wollt ihr KTM, Aprilia und BMW bei den Power-Nakeds das Feld kampflos überlassen?

Die grosse Streetfighter wurde ja abgesetzt. Wir haben einen anderen Weg gewählt – verfolgen neu eine andere Philosophie, wenngleich sich die Monster 1200 vor der S 1000 R oder der Super Duke R nicht zu verstecken braucht. Die neue Monster ist ein sehr sportliches Naked-Bike, doch sie ist eben auch komfortabel – auch für den Sozius –, bietet ein breiteres Einsatzspektrum und spricht so eine breitere Käuferschaft an. Es wäre für uns kein Problem, der Panigale die Verschalungen abzunehmen, einen hohen Lenker dranzuschrauben und sie als super-leichtes 180-PS-Naked-Bike anzubieten. Doch das wäre aus unserer Sicht zu extrem, die Käufer könnten damit nur sportlich fahren und wären unkomfortabel unterwegs. Sportlichkeit bei einfacher Fahrbarkeit und hohem Komfort lautet unsere neue Formel.


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Fazit

Die 1200 S ist nicht nur die sportlichste, sie ist unter dem Strich auch die beste Monster aller Zeiten. Das Fahrwerk beherrscht jetzt jede Disziplin, und der neue Testastretta-V2 macht die seligen, kultiviert-kräftigen Ducati-Zweiventiler (leider) überflüssig. Ein toller Wurf!




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Ducati Monster 1200 S

Hubraum:1198 ccm 
Leistung:145 PS bei 8750/min 
Gewicht:209 kg fahrfertig 
Preis:18 990 Franken 
Verkehrsabgabe:60 bis 396.90 Fr./Jahr

Motor: Flüssigkeitsgekühlter 90°-V2-Viertakter, DOHC (Zahnriemen), 4 Ventile/Zylinder, Bohrung × Hub 106 × 67,9 mm, Verdichtung 12,5. Drei Mappings, Traktionskontrolle; hydraulische Nass- kupplung, 6 Gänge, Kette; 145 PS bei 8750/min, 124,5 Nm bei 7250/min

Fahrwerk: Stahlgitterrohr-Rahmenelemente, direkt am voll mittragenden Motor verschraubt, 48-mm-USD-Gabel, komplett einstellbar, Alu-Einarmschwinge, direkt angelenktes Federbein, komplett einstellbar; vorne Doppelscheiben- bremse ∅ 330 mm, Vierkolbenzangen, hinten Scheibenbremse ∅ 245 mm, Zweikolbenzange, ABS; Leichtmetall¬räder; Bereifung 120/70-17 und 190/55-17


Auf den Punkt gebracht 

Die stärkste, komfortabelste, handlichste, stabilste, zugänglichste und damit beste Monster aller Zeiten. 


+ Druckvoller V2 mit Manieren 
+ Mix aus Handling und Stabilität 
+ Mix aus Sportlichkeit und Komfort 
+ Einfach zu fahren 
– Positionierung der Fussrasten 
– Unschöne Kühlwasserschläuche 
– Kraftaufwand beim Bremsen
– TFT-Display nicht entspiegelt


Motor ***** 
Bremsen**** 
Fahrwerk ***** 
Ergonomie **** 


Import 

Ducati (Schweiz) AG, Sihleggstrasse 15, 8832 Wollerau, www.ducati.ch

 

Bekleidung des TÖFF-Testers

Kombi: Dainese Laguna Seca Pro (Fr. 1179.–)
Helm: Arai RX7-GP Haga Monza (Fr. 1200.–)
Stiefel: Alpinestars Super Tech R (Fr. 500.–)
Handschuhe: Alpinestars GP Pro (Fr. 260.–)

 

Kräftig wirkende Primadonna - Monster-Puristen der ersten Stunde dürften den klassischen Rundscheinwerfer vermissen. Kräftig wirkende Primadonna - Monster-Puristen der ersten Stunde dürften den klassischen Rundscheinwerfer vermissen. © Milagro
Endlich im Gleichgewicht - Volle Harmonie im Kurvengewühl. Endlich im Gleichgewicht - Volle Harmonie im Kurvengewühl. © Milagro
Die beste Monster aller Zeiten ist gleichzeitig auch die komfortabelste und grösste Monster aller Zeiten. Die beste Monster aller Zeiten ist gleichzeitig auch die komfortabelste und grösste Monster aller Zeiten. © Milagro
Köstliche Kontraste - Hightech unten, elegante Linien oben. Köstliche Kontraste - Hightech unten, elegante Linien oben. © Milagro
Neuer Scheinwerfer mit LED-Positionsleuchten. Neuer Scheinwerfer mit LED-Positionsleuchten. © Milagro
Kräftiger 145-PS-Desmoquattro - der Testastretta 11° geht jetzt noch kultivierter ans Werk. Kräftiger 145-PS-Desmoquattro - der Testastretta 11° geht jetzt noch kultivierter ans Werk. © Milagro
Edelste Bremsware. Die Hardware stammt von der 1199 Panigale, die Beläge sind zu soft. Edelste Bremsware. Die Hardware stammt von der 1199 Panigale, die Beläge sind zu soft. © Milagro
Wie bei der 1199 fällt der klassische Rahmen weg. Der Twin fungiert als tragendes Element, was Gewicht spart und mehr Steifigkeit bringt. Wie bei der 1199 fällt der klassische Rahmen weg. Der Twin fungiert als tragendes Element, was Gewicht spart und mehr Steifigkeit bringt. © Milagro
Neues Auspuff-Design. Der kernige Sound ist nicht zu leise und nicht zu laut. Neues Auspuff-Design. Der kernige Sound ist nicht zu leise und nicht zu laut. © Milagro
Komfortabel gepolsterte Sitzbank, endlich brauchbare Sozius-Haltegriffe. Komfortabel gepolsterte Sitzbank, endlich brauchbare Sozius-Haltegriffe. © Milagro
Erstmals an einer Ducati zu sehen ist der Mechanismus zur Höhenverstellung der Sitzbank. Erstmals an einer Ducati zu sehen ist der Mechanismus zur Höhenverstellung der Sitzbank. © Milagro
Display im Sport-Modus. Display im Sport-Modus. © Milagro
Display im Touring-Modus. Display im Touring-Modus. © Milagro
Display im Urban-Modus. Display im Urban-Modus. © Milagro