Nur für Profis

Aprilia RSV4 RF

Von Zef Enault
04.09.2017 15:16:57

Die Aprilia RSV4 ist ein Wildpferd, befeuert von einem explosiven V4, der in einem hochsensiblen Fahrwerk steckt. Präzise Lenkbefehle und Erfahrung sind unabdingbare Voraussetzungen, um die ganze Herrlichkeit der RSV4 voll auszukosten.

Die stattliche Sattelhöhe straft kleingewachsene Reiter wie mich (168 cm). Doch sie passt zur RSV4, die gleichzeitig einen etwas höheren Schwerpunkt besitzt als eine Yamaha YZF-R1 oder eine Kawasaki ZX-10R. Die Bauart und Geometrie des 65-Grad-V4-Motors erklärt diesen Umstand, obwohl das Triebwerk äusserst kompakt gebaut ist. Wegen der Höhe der hinteren Zylinderbank kann die Sattelhöhe nicht reduziert werden. Andererseits ist die RSV4 dank des kurzen Tanks sehr gut zu kontrollieren, der Gewichtstransfer Richtung Lenker stellt kein Problem dar, genauso wie die lange Sitzbank viele unterschiedliche Fahrpositionen zulässt. Hat man sich einmal auf der RSV4 eingenistet, stellt sich beim Fahren sofort Wohlbehagen ein.

Auf der Rennstrecke, wohlgemerkt, nicht auf der Strasse. Denn wir befinden uns auf einer Piste südöstlich von Mailand namens San Martino del Lago (bei Cremona), mit vielen engen Kurven und einer Geraden von einem Kilometer Länge.  

Die ersten Eindrücke vermittelt der Motor. Im Sport-Modus (direktes Ansprechverhalten des Gasgriffs) jubelt er mit betörendem V4-Gesang von weit unten durch das Drehzahlband, ab rund 7000/min – leider ist der kleine Drehzahlmesser in der Hektik auf der Rennstrecke nicht sonderlich gut ablesbar – kommt der aggressive Superkick.  Die Reaktionen des V4 auf die Befehle des Gasgriffs sind beeindruckend, und das Zentralfederbein sinkt unter der schieren Gewalt des Vortriebs leicht ein, die RSV4 scheint sich dabei fast zu verbiegen. Der faszinierende Trompetensound des V4 rührt von der Zündfolge her (0°/180°/425°/605°), die der ehemalige Rallye- und Formel-1-Ingenieur Claudio Lombardi (Lancia, Ferrari) entwickelt hat. Alles an diesem V4-Triebwerk ist nur auf Topleistung und perfekte Umsetzung auf der Rennstrecke ausgerichtet. Seit seiner Einführung wurde und wird er ununterbrochen weiterentwickelt, werden Reibungsverluste mit neuen Teilen und Materialien reduziert, wird die Balance optimiert, werden Einspritzung und die immer komplexere Elektronik-Peripherie ständig auf den neusten Stand der Zeit gebracht. 


Höher, schmaler, aufwendiger


Die Aprilia ist 2017 das einzige Serien-Sportbike mit V4-Motor. Eine aufwendige und teure Konstruktion, zweifellos, wegen der beiden Zylinderbänke müssen diverse Teile in doppelter Ausführung verbaut werden. Damit wird ein V4 zwar schwerer, aber auch deutlich schmaler als ein Reihenvierzylinder. Den Beweis, dass das V4-Konzept im Rennsport mindestens so viel Sinn macht wie ein R4, liefert die Moto­GP-Szene, denn namhafte Hersteller wie Honda und Ducati verwenden diese Bauart. Die RSV4 ist damit logischerweise kein grosses Motorrad mit ausladenden Formen. Im Gegenteil, die Oberschenkel liegen eng und ergonomisch perfekt am Tank, genauso wie die Füsse auf den weit hinten und hoch angebrachten Rasten. Ganz klar: Hier gibt es keine Kompromisse, das ist Rennsport pur!

Die RSV4 taucht mit geringem Kraftaufwand in die Kurven ein, die Front erlaubt sehr hohe Eingangstempi. Nur der hohe Schwerpunkt verzögert schnelle, hektische Schräglagenwechsel ein wenig.

Man kann es auch anders sagen: Die RSV4 liebt keine ungestüm ans Werk gehenden Rennhelden. Jeder Impuls, den man ihr gibt, muss gut überlegt sein. Beim Bremsen muss man sie gut mit den Knien halten, beim Beschleunigen muss der Hintern am richtigen Ort sein, beim Bremsen darf nicht von Anfang voll am Hebel gezogen werden. Denn wenn wild an den Hebeln herumggerissen wird, schüttelt sich die Aprilia ungehalten, sie verlässt die optimale Linie, und sie wehrt sich im Extremfall mit heftigen Rodeo-Einlagen. Umso wichtiger ist deshalb die korrekte Kalibrierung der Bordelektronik. Die jetzt feiner ansprechende Anti-Wheelie-Kontrolle (AWC) reguliert die Vorzündung mit einer vorher nicht verhandenen Progressivität. Beispiel: Bei voller Beschleunigung im zweiten Gang aus einer engen Kurve heraus steigt die Front ab Drehzahlmitte hoch, was die AWC (3 Stufen) bis zu einem gewissen Grad zulässt und dann progressiv dem weiteren Beschleunigungsvorgang anpasst. Dasselbe gilt für die Traktionskontrolle. Neu beim Modell 2017 ist das Rennstrecken-ABS von Bosch namens Cornering Multimap ABS, das Bremsdruck, Neigungswinkel, Gewichtstransfer, diverse Bewegungsparameter, Speed etc. miteinbezieht (siehe auch ab S. 66). Das RLM (Rear Liftup Mitigation) verhindert den Überschlag nach vorn bei Vollbremsungen. Die Elektronik ist im Race-Modus mehr oder weniger frei programmierbar und bei Bedarf auch ausschaltbar.

Renntaugliches Öhlins-TTX-Federbein. Renntaugliches Öhlins-TTX-Federbein. © Milagro
Die Seitenverkleidung fällt äusserst minimalistisch aus. Die Seitenverkleidung fällt äusserst minimalistisch aus. © Milagro