Big Brother

Section Control

Von Simon Haltiner
20.01.2011 11:27:12

Schweizer Autobahnen sind europaweit die sichersten. Trotzdem wird neuerdings die Identität zu Überwachungszwecken registriert. Eine sinnvolle Massnahme oder ein Schritt in Richtung totale Überwachung?

Verglichen mit anderen Lebensbereichen erfuhr der Strassenverkehr hierzulande in den letzten Jahren eine beispiellose Verschärfung hinsichtlich der Überwachungsmethoden, der Kontrolldichte und der Gesetzgebung. An allen Ecken und Enden wurde die Schraube angezogen. So könnte man davon ausgehen, dass irgendwann der Punkt erreicht sein sollte, wo keine weiteren Massnahmen mehr nötig sind. Dies müsste langsam der Fall sein, denn unsere Autobahnen sind die ­si­cher­sten Europas und damit vermutlich weltweit. Mit weniger als zwei Toten pro Milliarde gefahrener Kilometer stehen wir an der Spitze des Rankings, das der Europäische Rat für Verkehrssicherheit ETSC veröffentlicht hat. Dieses Glanzresultat werten die Befürworter eines rigorosen Regimes als Beweis für die Effektivität der repressiven Massnahmen. Dass diese einen Einfluss haben, ist wahrscheinlich, doch wird dieser möglicherweise überschätzt. Relativierende Argumente finden sich beispielsweise in der Statistik der Verkehrsopfer: Deren Zahl ist nämlich seit den Achtzigerjahren auffällig linear rückläufig. Ein Trend, der weit vor dem Radar-Wettrüsten der letzten Jahre begonnen hat.

Warum sind unsere Strassen sicher?
Möglicherweise ebenso wichtig für die Sicherheit sind die ständig verbesserte Infrastruktur und – bei politischen Diskussionen oft unterschätzt – die Fortschritte der Fahrzeugtechnik. Denn ABS, ESP, Airbags und vor allem die Reifen verbesserten den aktiven und passiven Schutz in den letzten Jahren massiv. Da die Schweiz über einen überdurchschnittlich jungen Fahrzeugbestand verfügt, wirken sich diese Errungenschaften schneller und stärker auf die Unfallzahlen aus als in anderen Ländern. Dazu kommt, dass das steigende Verkehrsaufkommen das allgemeine Durchschnittstempo reduziert, auch ohne den Einsatz von Kontrollen. Die stete Veränderung des gesamten Systems bedeutet, dass die von den Befürwortern restriktiver Massnahmen angeführten Vorher-nachher-Vergleiche mit Skepsis zu betrachten sind.

Ungebremstes Wettrüsten
Das ASTRA nimmt im Januar mehrere Anlagen zur Abschnitts-Geschwindigkeits-Kontrolle (AGK) in Betrieb. Diese knipsen nicht nur, wenn eine Übertretung stattfindet, sondern jedes Mal, wenn jemand durchfährt. Denn nur mit einer Identifikation jedes Fahrzeugs ist eine Messung der Durchschnittsgeschwindigkeit realisierbar. Das heisst: Auch wenn Sie korrekt fahren, wird jedes Mal automatisch Ihre Identität registriert. Orwellsche Szenarien zeichnen sich ab, wenn man sich vorstellt, wozu man diese Daten benutzen könnte. Doch der eidgenössische Datenschutzbeauftragte lässt auf Anfrage von TÖFF verlaut­baren, dass die AGK unbedenklich seien. Die Daten der korrekten Lenker würden gelöscht, und die An­lage sei vor unbefugten Zugriffen geschützt. So bleibt einem nichts anderes übrig, als diesen Aussagen zu vertrauen. Aber: Wie rechtfertigt sich der Einsatz einer Tech­nologie, die zu empfindlichen Eingriffen in die Privatsphäre des Bürgers fähig ist?

Die Sicherheit heiligt alle Mittel
Die Argumentation des ASTRA stützt sich auf das unanfechtbare Sicherheitsargument: «In anderen europäischen Ländern (…) sind bereits positive Effekte bezüglich Verkehrs­sicherheit erzielt worden: Sowohl Unfälle wie auch Tempo-Überschreitungen gingen zurück.» Interessant dabei: die Erwähnung von Tempo-Überschreitungen und Unfällen im selben Satz. Das lässt vermuten, dass das ASTRA bereits eine Senkung der Verstösse als vollen Erfolg werten wird. Allerdings ist fraglich, ob sich die Zahl der Unfallopfer auf Schweizer Autobahnen durch weitere Überwachungsanlagen signifikant senken lässt. Und falls doch, stellt sich die Frage, ob dies nicht auch durch Massnahmen zu erreichen wäre, die auf den Einsatz von Technologien verzichten, welche unsere Grundrechte bedrohen.

 

Die eine oder andere Frage an das ASTRA

TÖFF: Was kostet eine solche Anlage in der Anschaffung und im Betrieb?
T. Rohrbach (ASTRA): Die Kosten der Pilot-Anlagen – ca. 1,6 Mio Franken – sind nicht auf spätere AGK übertragbar. Letztere kosten schätzungsweise 600 000 Franken. Folgekosten sind noch nicht abschliessend bekannt, da sich Unterhalt und Betrieb addieren.

Wer finanziert später die Anschaffung und den Betrieb der Anlagen?
Das ASTRA übernimmt die Anschaffung und den Unterhalt, den Betrieb finanziert die kantonale Polizei. Durch die Trennung von Besitz – Finanzierung durch das ASTRA – und Betrieb – Einnahmen für den Kanton – können wir frei von monetären Absichten auf Basis der Sicherheit entscheiden, ob und wo eine AGK realisiert wird. Das ASTRA macht keine eigenen Vorschläge: Das überlassen wir der Polizei.

Aus welchem Budget bezahlt die ASTRA die Pilotversuche?
Die Tests werden über das reguläre Budget des ASTRA finanziert. Dieses ist im Rahmen des Leistungsauftrags vom Parlament im Rahmen der Leistungsvereinbarungen von ASTRA und UVEK bewilligt worden.

Woraus ergibt sich der scheinbar vorhandene Handlungsbedarf?
Unfälle mit Grund «Geschwindigkeit» machen rund ein Viertel aller Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten auf Nationalstrassen aus. Diese Zahl gilt es zu reduzieren. Im Ausland wurden zudem positive Erfahrungen gemacht.

Was war für die Wahl der beiden aktuellen Standorte ausschlaggebend?
Bei Arisdorf ergibt sich durch den Tunnel eine erhöhte Gefährdung. Zudem fahren hier Autos mit Anhänger und Kleinlaster deutlich zu schnell. Die werden durch die derzeitige Punktmessung (Anm. d. Red: klassischer Radar) nicht erfasst, da diese keine Klassifizierung vornehmen kann. Für Arisdorf sprach auch diese Vergleichbarkeit mit der Punktmessung. Beim zweiten Standort auf der A9 bei Aigle und Bex werden monatlich rund 50 Fahrzeuge mit über 200 km/h gemessen. Rund 4 % fahren über 140 km/h. Jährlich gibt es rund 50 Unfälle dort, zwei Drittel aufgrund der Geschwindigkeit.

Im ASTRA-Communiqué steht: «Die Versuche (…) sollen zeigen, ob das System für die Schweiz geeignet ist.» Welche Erkenntnisse entscheiden über die Eignung?
Das ASTRA erwartet vom Schlussbericht des Versuchs Erkenntnisse über den veränderten Geschwindigkeitsverlauf und die Anzahl der Widerhandlungen. Der Schlussbericht erscheint im Spätsommer 2011 und ist öffentlich zugänglich. Was Änderungen bei den Unfällzahlen angeht: Die können erst über einen längeren Zeitraum und auf Grund der Unfallprotokolle erkannt werden. Hierzu sind früheste Aussagen 2014 möglich. Auf Basis dieser Ergebnisse wird über weitere Anlagen nach einer längerfristigen Betrachtung entschieden.

Kann man abschätzen, welche Busseneinnahmen generiert werden?
Nein, die Polizei Basel-Landschaft geht aber davon aus, dass die Einnahmen gegenüber der Punktkontrolle zurückgehen werden, die deaktiviert wird, sobald die AGK in Betrieb geht.

Wer kriegt die Bussen-Einnahmen?
Die Einnahmen gehen an den jeweiligen Kanton, auf dessen Gebiet die Anlage steht.

Es heisst, es werde auch eine mobile AGK eingesetzt. Wird vor dieser Anlage gewarnt, so wie dies im Ausland der Fall ist, oder wird diese versteckt eingesetzt?
Die mobile AGK ist noch nicht im Einsatz. Sie soll im Test auf verschiedenen Streckentypen zum Einsatz kommen und später vor allem bei Baustellen eingesetzt werden. Derzeit ist vorgesehen, auf die Messung hinzuweisen.

Existiert eine Maximaldistanz, welche die mobile Anlage überwachen wird?
Gemessen werden kann nur innerhalb eines Abschnitts mit einer Tempolimite. Wir gehen derzeit davon aus, dass das Maximum rund 10 km betragen wird. Realistisch sind Distanzen von 2 bis 3 km.

Sind weitere Anlagen bereits geplant?
Derzeit sind keine weiteren Anlagen geplant.

Es wäre technisch machbar, die erfassten Kennzeichen mit Datenbanken zu vergleichen. Existieren die notwendigen Schnittstellen, damit dies machbar wäre?
Es existieren keine solchen Schnittstellen. Es wurde sowohl technisch wie auch softwareseitig verunmöglicht, Kennzeichen auszulesen. Die Daten verlassen niemals das System. Selbst bei Widerhandlungen werden die Autonummern nie digital an die Polizei weitergegeben: Sie sind nur auf den Fotos sichtbar. Bei einer technischen Änderung würde die Zulassung der Anlage erlöschen. Sie arbeitet zudem autonom, schaltet sich bei einem Zugriffsversuch automatisch aus und löst einen Alarm aus.

Welche Instanz überwacht, dass die Daten auch zukünftig nicht gespeichert oder weitergeleitet werden?
Die Hard- und die Software werden nach der Erst-Eichung durch das METAS «eingefroren». Wird etwas verändert, erlischt die Zulassung sofort. Die Polizei hat weder physisch noch softwareseitig Zugriff. Widerhandlungsdaten werden auf einen Server übertragen (One-way-Kommunikation), auf den lediglich die Polizei Zugriffsrechte hat. Zudem achtet das ASTRA darauf, dass eine weitergehende Verwendung ausgeschlossen ist.

 

Systemschema der AGK: Bei Steuereinheit 1 und 2 werden die Kennzeichen erfasst, das Fahrererkennungssystem blitzt bei Bedarf. Systemschema der AGK: Bei Steuereinheit 1 und 2 werden die Kennzeichen erfasst, das Fahrererkennungssystem blitzt bei Bedarf. © iStockphoto
Europäische Länder im Vergleich: Unfallopfer pro Milliarde Autobahnkilomoter. Die Schweiz an der Spitze – auch ohne AGK. Europäische Länder im Vergleich: Unfallopfer pro Milliarde Autobahnkilomoter. Die Schweiz an der Spitze – auch ohne AGK. © iStockphoto