Den Dreh raus

Fahrwerk

Von Markus Lehner
18.04.2011 21:00:37

Töfffahrer leben in glücklichen Zeiten. Theoretisch, denn nicht alle kommen mit den zig Einstellmöglichkeiten ihrer Fahrwerke klar.

Was bin ich für ein Idiot», flucht Peter K. und knallt Helm, Handschuhe und Rückenpanzer ins Regal seiner Garage. Er schält sich aus seiner Lederkombi und tippt die Nummer seines besten Freundes Sigi M. ins Mobiltelefon. «Na, du bist mir einer», lacht sein Kumpel, nachdem ihm Peter von seinen Sorgen erzählt hat. «Hättest mich anrufen sollen, bevor du an sämtlichen Schrauben rumgedreht hast. Na, lass mal alles so, wie es ist. Morgen komme ich vorbei, dann bringen wir das wieder hin.» Peter sinniert: «Dabei lag sie doch ganz gut, bevor ich an den Schrauben rumgedreht hatte. Ein bisschen steif beim Einlenken vielleicht, und hinten ziemlich hart. Aber stabil war sie, und gezuckt hat sie auch nie.»

Am nächsten Morgen poltert Sigi pünktlich vor Peters Garage. Der hat bereits den Kaffee und das Werkzeug bereitgestellt, wirkt aber im Vergleich zu sonst eher kleinlaut und grummelt: «Ich wollte das Ding für die Strasse ja nur ein bisschen softer haben, für unseren Trip auf die Rennstrecke im Sommer hätte das wohl schon gepasst. Aber jetzt stolpert das Teil wie auf Eiern durch die Ecken, und beim Gasgeben wackelt’s von vorne bis hinten!» Sigi drückt kurz auf die Front und das Heck der CSV und grinst: «Logo eiert’s und wackelt’s. Bei knapp 200 PS unter dem Tank muss die Balance stimmen. Und die stimmt hier überhaupt nicht mehr.»

Sigi widmet sich wieder seinem Kaffee und doziert: «Selbst moderne Naked-Bikes, Allrounder und Tourenbikes haben heute leistungsstarke Motoren und einstellbare Fahrwerke, die aber oft sehr empfindlich auf bereits geringfügige Änderungen reagieren. Am besten lässt man als Laie gleich die Finger davon. Und wenn man wegen der Kosten oder aus irgendwelchen anderen Gründen partout selber Hand anlegen will, muss man ein paar Grundregeln beachten. Sonst geht der Schuss garantiert nach hinten los.» – «So wie bei mir», brummt Peter kleinlaut. «Exakt», antwortet Sigi. «Also dann mal los. So wie ich das sehe, hast du an allen möglichen Schrauben rumgedreht, die Federvorspannung vorn und hinten verändert sowie an den Druck- und Zugstufen an Zentralfederbein und Telegabel rumgefummelt. Immerhin, du hast die Exzenter-Verstellung im Lenkkopf und die in der Höhe einstellbare Lagerung der Hinterradschwinge in Ruhe gelassen, das gäbe sonst einen langen Schrauber-Tag». «Ich wusste gar nicht, dass man da auch was verstellen kann», sagt Peter verblüfft. «Klar kann man das heute», erklärt Sigi. «Und einen Lenkungsdämpfer gibt’s da auch noch, genauso wie einstellbare Lenkerstummel und Fussrasten. Profis regeln sogar die Höhe des Hecks, aber da geht’s dann wirklich um die letzten Millimeter. Auch der Luftdruck in den Reifen kann einen entscheidenden Einfluss auf das Fahrverhalten haben, ein paar Zehntel-bar neben dem Sollwert können die Kiste unfahrbar machen.»

«Hör auf, mir wird ganz schwindlig», unterbricht ihn Peter. «Bleiben wir lieber bei den Basics.» – «Okay», grinst Sigi, «dann rück mal das Handbuch deines Flitzers raus.» – «Das Handbuch?», antwortet Peter verblüfft. «Ich hab’ gedacht, du weisst alles? «Ich nehme nicht an, dass du die Basiseinstellungen notiert hast», gibt Sigi zurück, «die im Werk haben ihr Baby sicher korrekt eingestellt aus der Halle rollen lassen.»

Während Sigi mit dem Handbuch in der Hand zuerst die Vorspannung der Gabel und des Zentralfederbeins justiert und danach die Einstellschräubchen für die Dämpfung korrekt einpegelt, doziert er: «Alle Einstellwerte von Zug- und Druckstufe, egal ob Klicks oder stufenlos, werden grundsätzlich von der zugedrehten Maximalposition aus angegeben. Und verstellt werden muss Schritt um Schritt, sonst weisst du nie, was für die Veränderung des Fahrverhaltens verantwortlich ist. Und Härte allein garantiert selbst auf der Rennstrecke kein sauberes Verhalten; so weich wie möglich, so hart wie nötig, könnte man als Grundregel gelten lassen.»

«So. Jetzt führen wir mal eine Grundabstimmung durch, damit du auch was lernst», fährt Sigi fort. «Als erstes die Vorspannung der Gabel. Der Ausfederweg, also der Negativfederweg, sollte rund 30 Prozent des Gesamtfederwegs betragen, und zwar mit Fahrer. Das macht heute so zwischen 35 und 40 mm aus. Ist er zu klein, kann das beim Beschleunigen zu Haftungsverlust und Lenkerschlagen führen. Ist er zu gross, schwinden die Federungsreserven beim harten Bremsen und bei groben Unebenheiten. Hinten beträgt der Negativfederweg rund einen Drittel des Gesamtfederwegs, bei modernen Sportmotorrädern sind das etwa 25 bis 35 mm, natürlich wieder gemessen mit dem Fahrer im Sattel. Ist er zu klein, lässt die Haftung bei Unebenheiten früh nach, und es kann allgemein Probleme mit der Traktion geben; ist er zu gross, hängt das Bike tief, es verliert Bodenfreiheit und ist unter Umständen schwer zu lenken.»

«Wie messen wir die korrekte Vorspannung?», will Peter wissen. «Ganz einfach», erklärt Sigi. «Zunächst notieren wir einen Bezugspunkt am Motorrad oberhalb der Rad-achse. Dann heben wir das Bike bis zum Anschlag hoch und messen die Differenz zwischen Radachse und Markierung. Dann messen wir die Distanz mit dem Fahrer im Sattel, die Differenz zwischen den beiden Werten ergibt den Negativfederweg.»

«Begriffen», meint Peter. «Nun ist die Dämpfung dran?» – «Korrekt», antwortet Sigi. «Hier geht es um den Fahrstil, den Einsatzzweck und auch den persönlichen Geschmack. Auf der Rennstrecke gelten andere Bedingungen als im Alltag. Grundsätzlich sollte die Druckstufe, also die Dämpfung der Einfederbewegung der Gabel bzw. des Federbeins, das Durchschlagen der Federung verhindern. Gleichzeitig darf sie nicht so hart sein, dass Federweg verschenkt wird und das Bike wie ein Springbock durch die Gegend hoppelt. Das kann man vorne mit einem Kabelbinder um das Standrohr gut kontrollieren. Wenn wir nachher fahren gehen, werden wir auf holprigem Belag die Druckstufe von ganz offen stufenweise richtig zu drehen, bis du spürst, ab wann die Gabel nicht mehr auf Block geht oder wann das Heck bei starkem Beschleunigen aufhört zu pumpen.» – «Und die Zugstufe?», wirft Peter ein. «Die betrifft die Dämpfung der Ausfedergeschwindigkeit», erklärt Sigi. «Da gehen wir gleich vor. Wir testen von ganz offen schrittweise Richtung zu, dann spürst du, was vor sich geht. Nach dem Zusammendrücken sollte die Gabel bzw. das Heck einwenig über den Ausgangspunkt schwingen und dann sofort auf diesen zurücksacken, das könnte man als Grundwert gelten lassen», erklärt Sigi. «Insbesondere das Heck darf auf keinen Fall nachschwingen. Aber Achtung, wenn die Zugstufe zu stark zugedreht wird, kann das vorne das gefürchtete Lenkerschlagen begünstigen. Und hinten kommt das Heck beim harten Beschleunigen nicht mehr aus der Feder heraus.»

«Das wär’s dann?», wirft Peter ein. «Nicht ganz», antwortet Sigi. «Wenn wir fertig sind, überprüfen wir mit einem Druck auf den Tank, also oberhalb des Fahrzeugschwerpunkts, ob Front und Heck einigermassen gleichmässig eintauchen. Wenn nicht, müssen wir weiter an den Dämpfungseinstellungen und even-tuell sogar den Vorspannungen arbeiten.»

«Und wenn wir im Sommer auf die Rennstrecke gehen?», fragt Peter. «Dann werden wir ganz sicher mit dieser Grundeinstellung beginnen», weiss Sigi. «Wie wir dann weitergehen, hängt ganz davon ab, wie du dich fahrerisch entwickelst und wo die ersten Probleme auftauchen.»

«Das erste Problem ist bereits gelöst», lacht Peter. «Ich werde garantiert nie mehr ohne Fachmann an diesen vermaledeiten Schrauben rumdrehen…»

 

Verschiedene Einstellsysteme: Mehrheitlich befindet sich die Einstellschraube für die Zugstufe oben, diejenige für die Druckstufe unten am Gabelholm. Verschiedene Einstellsysteme: Mehrheitlich befindet sich die Einstellschraube für die Zugstufe oben, diejenige für die Druckstufe unten am Gabelholm. © Daniele Carrozza
Verschiedene Einstellsysteme: Mehrheitlich befindet sich die Einstellschraube für die Zugstufe oben, diejenige für die Druckstufe unten am Gabelholm. Verschiedene Einstellsysteme: Mehrheitlich befindet sich die Einstellschraube für die Zugstufe oben, diejenige für die Druckstufe unten am Gabelholm. © Daniele Carrozza
Stufenlose Verstellung der Vorspannung des Zentralfederbeins. Hier braucht’s Spezialwerkzeug. Stufenlose Verstellung der Vorspannung des Zentralfederbeins. Hier braucht’s Spezialwerkzeug. © Daniele Carrozza