Ihre Stärken liegen im Gelände: R 80 GS Basic (1996, links) und F 800 GS. Letztere ist die echte Transformation des Ur-GS-Gedankens in die Neuzeit – mit grossem Vorderrad und 800er-Motor.
Ihre Stärken liegen im Gelände: R 80 GS Basic (1996, links) und F 800 GS. Letztere ist die echte Transformation des Ur-GS-Gedankens in die Neuzeit – mit grossem Vorderrad und 800er-Motor. © BMW/Töff

That´s it!

30 Jahre BMW GS

Von Von Ulf Böhringer (Text & Fotos) und Werk (Fotos)
18.08.2011 11:31:00

Vor gut 30 Jahren startete BMW das Projekt G/S, das später zu GS wurde Gelände und Strasse in einem Töff vereint.

Der Gedanke, Gelände und Strasse in einem Töff zu verschmelzen, hat eine einzigartige Erfolgsgeschichte zur Folge gehabt.

Die R 1200 GS ABS ist nicht nur der in der Schweiz meistverkaufte Töff, sondern zusammen mit dem Schwestermodell R 1200 GS Adventure ABS das bei weitem beste Pferd im BMW-Stall. Selbst im Krisenjahr 2009 wurden allein von diesen beiden Versionen weltweit fast 25 000 Stück abgesetzt, weit mehr als von jeder anderen Modelllinie des bayerischen Motorradherstellers. 30 Jahre nach dem Start dieser Modellreihe hat BMW mehr als eine halbe Million Töff gebaut, die die beiden Buchstaben GS in der Typenbezeichnung tragen.

Wir blicken zurück: Mitte der 70er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts geht es BMW gar nicht gut. Das Modellprogramm ist veraltet. Weder im Strassen- noch im Geländesport ist BMW noch konkurrenzfähig. Die grossvolumigen Zweitakter jener Tage räumen gnadenlos ab, die BMWs sind erheblich zu schwer. Einzelne, vom Geländesport-Virus schlimm befallene BMW-Mitarbeiter bauen heimlich Spezialmodelle, zu deren Realisierung primär modifizierte Serienteile verwendet werden. Nicht zuletzt für BMW wird 1978 im Geländesport eine neue Klasse geschaffen, «über 750 ccm». Eine Grosschance für Herbert Schek aus dem Allgäu, vielfacher Geländemeister. Der 46-Jährige ertüftelt die Schek GS 800, Vorläufer der 1980 präsentierten R 80 G/S. Er baut sie in 17 Exemplaren. Eines davon fährt der grosse alte Mann noch heute. 70 PS, 128 Kilogramm Gewicht. Holla! 1978 siegt Schek reihenweise. Das BMW-Geländesport-Team, zu dem auch Richard Schalber (später Enduro-Weltmeister) und Laszlo Peres (BMW-Versuchsingenieur) gehören, räumt 1979 und 1980 richtig ab.

Der grosse Schritt in die Serie

Die Erfolge ermutigen BMW. Man entschliesst sich Anfang 1979 auf Basis sogenannter «Arbeits-Geländemotorräder» (Telegabel unverändert, 21-Zoll-Vorderrad, Einarmschwinge – sie wird später Monolever genannt – und ein leichtes Heck) zu einer Serienentwicklung. Eineinhalb Jahre später ist die G/S fertig. Die internationale Pressevorstellung des neuen Modells im südfranzösischen Avignon hat zahlreiche positive Schlagzeilen in der Fach- und Tagespresse zur Folge.

Um heute verstehen zu können, warum die G/S 1980 einen Meilenstein darstellte, muss man sich vergegenwärtigen, wie bis dahin Enduros ausgesehen haben. Es waren überwiegend Einzylindermaschinen mit maximal 500 Kubik ohne Elektrostarter, deren Fahrwerk im Strassenbetrieb schnell überfordert war. Dagegen die BMW: Ein ebenso kräftiger wie kultivierter Zweizylinder-Boxermotor mit 800 ccm Hubraum und satten 50 PS, elektrischer Anlasser immerhin auf Wunsch (später in Serie), grosser Tank für weite Distanzen, dazu reichlich Platz und Zuladung auch für Zweipersonenreisen. 12-Volt-Anlage und Halogenlicht setzten neue Massstäbe in diesem Segment. Vor allem aber ein ebenso komfortables wie spurstabiles Fahrwerk, das sich auf der Strasse wie im Gelände gleichermassen in Szene zu setzen verstand. Mit 165 km/h war sie die bei weitem schnellste Strassen-/Geländemaschine. Die sehr guten Fahreigenschaften hatte sie nicht zuletzt einer Reifenneuentwicklung von Metzeler zu verdanken: Der «Enduro1»-Reifen war bis 180 km/h zugelassen – normalerweise war für geländegeeignete Pneus zu jener Zeit bei 130 km/h Schluss.

Meilenstein R 1100 GS

Von Anfang an setzte BMW alles daran, sein G/S-Projekt durch Sporterfolge bekannt zu machen (siehe Kasten, S. 38). Zudem verstand man es, die Baureihe permanent weiterzuentwickeln. Aus der R 80 G/S wurden R 80 und R 100 GS (Hauptunterschied: Paralever statt Monolever, zusätzlich als Tausender lieferbar). Fernreisende stiegen in Scharen von der Yamaha XT 500 auf die GS-Modelle um. Die grosse Zäsur fand zu Beginn der 90er-Jahre statt, als die GS die ersten zehn Jahre überdauert hatte. Der tradierte Zweiventil-Boxer, maximal 980 Kubikzentimeter gross und aus Lärm- und Abgasgründen nur noch maximal 60 PS stark, taugte nicht für die Bewältigung der Zukunft. Ein neues Konzept musste her. Es wurde vom Ingenieur Markus Poschner, damals Mitte 30, heute verantwortlich für die K-Baureihe und die S 1000 RR, kreiert. Er setzte auf Vierventil-Technologie, stand anfangs der Telelever-Konstruktion für Geländeeinsätze skeptisch gegenüber. Es entstand die R 1100 GS, die den Grundstein zur enorm wachsenden Beliebtheit dieser Baureihe bilden sollte. An ihr war alles neu: Der Leistungszuwachs von 60 auf 80 PS war ein Quantensprung, das Drehmoment explodierte von 76 auf 100 Nm. Die Fahrwerksqualitäten waren ungekannt. An das vergleichsweise hohe Gewicht – aus etwa 220 kg der zuletzt gebauten R 100 GS im «Wasserrohr»-Design wurden mindestens 245 – gewöhnte sich die Klientel nach einiger Zeit recht gut. Damals waren viele Werkstoffe für BMW noch ungewohnt, CAD-Berechnungsmethoden gab es nur ansatzweise. «Viel hält viel», war deshalb die Devise bei der Materialbemessung.

Poschner sah Anfang der 90er-Jahre bereits klar voraus, dass die Zukunft der neuen GS auf der Strasse liegen und dass ihr Fahrvermögen im Gelände künftig nicht mehr so sehr gefragt sein würde. Die R 1100 GS war ein Tourentöff mit leichter Geländeeignung. So kam es zum nur noch 19 Zoll messenden Vorderrad.

Natürlich gab es Leute, die die gegenüber der alten Zweiventil-Tausender reduzierte Geländegängigkeit an der R 1100 GS vermissten. Viele von ihnen haben 1996 zugeschlagen, als BMW als allerletztes Modell der Zweiventil-Boxerbaureihe die R 80 GS Basic auf den Markt brachte. 3003 Exemplare wurden gebaut. Die ersten tausend Stück fanden reissenden Absatz, die restlichen 2000 Exemplare mussten mit hohen Rabatten in den Markt gepumpt werden.

So richtig dynamisch wurde die Sache 1999 mit dem Modellwechsel zur 1150er-Version (Sechsganggetriebe, 85 PS, Serienkat): Durchschnittlich 18 000 GS-Modelle pro Jahr (von 1999–2003) stellten nahezu eine Verdopplung der Produktion dar. Den Vogel schoss aber die Ende 2009 ausgelaufene erste 1200er-Version ab (100 PS, reduziertes Gewicht, ESA als Option): Während der sechsjährigen Bauzeit kam sie auf durchschnittlich 28 000 Exemplare pro Jahr – siebeneinhalb Mal so viel wie die G/S-Ahnen! Diese Betrachtungsweise zeigt auch, dass sich die neuen Mittelklasse-GS-Modelle mit dem Zweizylinder-Reihenmotor, also F 650 GS und F 800 GS, hervorragend schlagen: Sie kommen bislang auf rund 21 500 Fahrzeuge pro Jahr.

Neben den seit 2001 angebotenen Adventure-Versionen der 1150 und 1200 GS ist ein Sondermodell erwähnenswert: die HP2 Enduro. Dieses extreme Motorrad – es ist für einen leistungsstarken Boxer extrem leicht, weist gigantische Federwege auf und kostet auch richtig Geld – sollte niemals als GS auf den Markt kommen, weist aber doch manche Parallelen zur Boxer-GS auf. Der wesentlichste Unterschied besteht darin, dass die HP2 Enduro nicht das enorm breite GS-Anwendungsspektrum aufweist. Und eben das ist für viele GS-Käufer das wichtigste Argument.

DURCHGEBOXT: DER GELÄNDE-SUPERSPORTLER

Im Januar 1981 landete BMW einen Paukenschlag: Der Franzose Hubert Auriol gewann die Wüstenrallye Paris–Dakar auf einer Wettbewerbsversion der R 80 G/S. 1983 wiederholte Auriol seinen Erfolg, in den beiden Folgejahren siegte Markenkollege Rahier aus Belgien. In dieser Stunde triumphierte der Allgäuer Herbert Schek; von ihm stammten nämlich die Siegerfahrzeuge von 1984 und 1985, gebaut im Auftrag von BMW France. 1984 erschien das erste G/S-Sondermodell mit 32-Liter-Tank. Die «Paris–Dakar» als Ergänzung zum GS-Basismodell hielt sich bis zum Ende der Zweiventil-GS und sorgt seit 2001 unter dem Label «Adventure» erneut für Furore.

Ein GS-Vorläufer von 1977, erbaut von Herbert Schek. Ein GS-Vorläufer von 1977, erbaut von Herbert Schek. © BMW/Töff
Die beste Zweiventil-GS: R 800 GS Basic von 1996. Die beste Zweiventil-GS: R 800 GS Basic von 1996. © BMW/Töff
Erste Vierventil-GS, Begründerin des GS-Erfolgs: R 1100 GS von 1995. Erste Vierventil-GS, Begründerin des GS-Erfolgs: R 1100 GS von 1995. © BMW/Töff
Die Jubiläumsmodelle waren schnell ausverkauft. Die Jubiläumsmodelle waren schnell ausverkauft. © BMW/Töff
Die GS von der Rallye Paris-Dakar von 1981, pilotiert vom Franzosen Hubert Auriol. Die GS von der Rallye Paris-Dakar von 1981, pilotiert vom Franzosen Hubert Auriol. © BMW/Töff
Das 30-Jahre-T-Shirt hat eine vergleichsweise kurze Lebensdauer. Das 30-Jahre-T-Shirt hat eine vergleichsweise kurze Lebensdauer. © BMW/Töff
Die Geschichte geht weiter: R 1200 GS Triple Black ABS (Fr. 20 520.–). Die Geschichte geht weiter: R 1200 GS Triple Black ABS (Fr. 20 520.–). © BMW/Töff